Le 23 novembre 2019, un semi-submersible de fabrication artisanale, a été arraisonné en Atlantique, en Espagne au large de la Galice[1]. C’est le résultat d’une formidable opération menée conjointement par les forces de police d’Espagne, du Portugal, du Royaume-Uni, des États-Unis et du Brésil. L’engin long de 20 mètres transportait trois tonnes de cocaïne.

Deux des trois membres d’équipage d’origine équatorienne sont arrêtés. Un troisième, qui a pu s’enfuir, est arrêté le lendemain.

À l’exception du semi-submersible découvert vide le 14 août 2006 au large de Moana près de Vigo en Galice, c’est la première fois que ce système de transport de drogue est détecté en Europe. C’est un élément de plus qui montre que le trafic de drogue ne cesse de se développer malgré les moyens importants dévolus depuis plus de 25 ans à «la guerre à la drogue.»

En 2018, les Garde-côtes américains ont saisi en moyenne 575 kilos de cocaïne par jour sur des embarcations naviguant discrètement sur l’océan Pacifique et la mer des Caraïbes. Cela ne représenterait pourtant que 7 % à 8 % des cargaisons de cocaïne en provenance de Colombie, d’Équateur et du Pérou à destination de l’Amérique du Nord.

Tirant parti de l’immensité des océans (71 % de la surface du globe), c’est par la voie maritime que sont transportées les plus grandes quantités de drogue dans l’hémisphère occidental. En 2017, les 202 tonnes de cocaïne qui avaient été saisies dans les mêmes zones, représentent une quantité 12 fois supérieure aux 16,4 tonnes saisies à terre par les U.S. Customs and Border Protection.

Ce flux approvisionne un immense marché de plus de 6 millions de personnes aux États-Unis, représentant 2 % de la population (cf. Centers for Disease Control and Prevention). La cocaïne y est responsable d’une mort par « overdose » sur cinq.

Quels sont les responsables de ce désastre sanitaire et comment en venir à bout ? Les producteurs de drogue bien sûr sont coupables, mais c’est bien évidemment la demande qui génère l’offre. Les consommateurs portent donc une large part de la responsabilité de ce trafic, et ils sont toujours plus nombreux. C’est ce qui explique que les taux d’interception n’ont pas évolué en plus de vingt années de «war on drug» alors que la consommation n’a cessé de croître.

Le gouvernement des États-Unis a également sa part de responsabilité, car c’est lui qui régule l’exportation vers les pays producteurs de drogues des précurseurs fabriqués par son industrie. Il s’agit des substances chimiques qui servent avant tout à produire légitimement une large gamme de produits, tels que des médicaments, des parfums, etc., mais qui sont également utilisées pour produire des drogues illicites (illégales), telles que les méthamphétamines, l’héroïne ou la cocaïne.

Enfin, ce sont les masses financières énormes générées par ces trafics qui rendent cette guerre quasi impossible à gagner. Outre le fait de permettre de développer des systèmes de transport auxquels seuls des États pouvaient prétendre auparavant, l’argent à profusion permet l’établissement d’une corruption généralisée à tous les niveaux et dans toutes les administrations qui rend extrêmement difficiles les opérations de grande envergure.

A – Genèse de la « war on drug » dans les Amériques

Les groupes criminels organisés basés en Colombie et au Mexique exercent une emprise croissante sur le commerce illicite de drogues et contribuent au développement de la violence dans l’ensemble de la région[2]. En 2011, 33 % de la cocaïne saisie par l’armée colombienne étaient transportés par des hors-bords et 17 % par des embarcations submersibles et semi-submersibles. 

Grâce aux énormes profits que génère le trafic de drogue, les narcotrafiquants disposent des moyens financiers nécessaires pour investir dans des technologies de pointe dans le domaine sous-marin pour améliorer encore la sûreté du transport et augmenter les flux. Appartenant à des organisations décentralisées, riches et très réactives, ils ont développé ou fait développer en particulier des sous-marins habités et des semi-submersibles autonomes extrêmement bien conçus. Un certain nombre de chantiers où ils étaient construits ont bien été découverts, mais ils sont toujours vides de tout personnel au moment de l’intervention de la police. Faute d’informations plus précises, il est difficile de jauger l’efficacité réelle de ces engins dont un nombre limité est intercepté en mer.

Bien que destinés au transport de drogues, les plus gros ont une charge utile (une dizaine de tonnes) et une autonomie (plusieurs milliers de milles nautiques) qui en font des outils répondant parfaitement aux besoins du terrorisme tant pour le trafic d’armes que pour le transport d’équipements, de personnes, voire d’armes de destruction massive.

Deux mouvements terroristes marxistes colombiens rivaux se disputaient il y a quelques années les voies de trafic de drogue à destination des États-Unis. Les FARC (forces armées révolutionnaires de Colombie) et l’ELN (armée de libération nationale) se finançaient en grande partie par ce trafic très lucratif. Ils auraient également passé pendant une période des alliances avec les milices d’extrême droite, les paramilitaires en lutte contre eux, mais alliés objectifs pour assurer l’exportation des stupéfiants dont ils tirent également profit[3].

La guerre à la drogue (war on drug) a pris une importance accrue à partir de la fin de la guerre froide. Peu auparavant, en 1988, le président Reagan crée l’Office of National Drug Control Policy, un centre de coordination interministériel destiné à rationaliser les efforts dans le domaine. En 1991, le président George Bush décida d’affecter à cette lutte des moyens militaires de haute technologie développés pour combattre les forces armées du Pacte de Varsovie et rendus disponibles par la chute du mur de Berlin. Des avions AWACS sont chargés de détecter les petits avions de tourisme qui assurent alors l’essentiel du transport. Ceux-ci décollaient de dizaines d’aérodromes de fortune situés en Amérique du Sud pour se poser en Amérique Centrale et y décharger leurs cargaisons de drogue que les réseaux mexicains transportent ensuite aux États-Unis. Les pertes qui résultent de la multiplication des interceptions devinrent vite insoutenables pour les trafiquants.

B – Les modes d’action maritimes des narcotrafiquants

Ils décidèrent alors de privilégier la voie maritime en utilisant divers moyens nautiques susceptibles de passer inaperçus. Ce furent d’abord des moyens lents, au comportement innocent, bateaux de pêche ou yachts. Ils étaient préalablement abordés par des équipes de prise qui se débarrassaient des équipages et des passagers en les jetant à la mer et maquillaient plus ou moins les petits navires. Les Garde-côtes, alertés par le nombre de marins et de plaisanciers qui ne donnaient plus signe de vie, en comprirent rapidement l’origine et multiplièrent les opérations de contrôle de ces bateaux en mer. Elles s’avérèrent efficaces. Ce furent ensuite des embarcations très rapides qui transportèrent la drogue à travers la mer des Caraïbes. Ces bateaux pourvus de moteurs puissants, les « go-fast » sont toujours utilisés. Ils présentent cependant l’inconvénient d’avoir une signature acoustique d’autant plus reconnaissable qu’ils opèrent en général de nuit, ce que des adeptes du ski nautique ou de la vitesse ne font pas. Des sous-marins nucléaires d’attaque[4] sont alors chargés de les détecter avec leurs sonars passifs et de guider les patrouilleurs ainsi que les hélicoptères des Coast Guard et de l’U.S. Navy chargés de les intercepter.

Certains des pays riverains furent dans un premier temps dans l’incapacité de rattraper ces embarcations de 15 mètres pourvues de plusieurs moteurs hors-bord et transportant jusqu’à quatre tonnes de cocaïne, leurs propres bâtiments étant beaucoup moins rapides[5]. Grâce à l’aide technique, tactique et financière des États-Unis avec lesquels une coopération efficace a été nouée, les marines locales adaptèrent leurs moyens et les « go fast » sont de plus en plus fréquemment interceptées.

Il faut noter que ces embarcations ont été développées au même moment que celles des terroristes du LTTE au Sri Lanka[6] qui avaient des performances cinématiques équivalentes.

Le transport de drogues ne concerne cependant pas que les Amériques. Pour approvisionner l’Europe, un trafic transatlantique est nécessaire. Il se fait par la mer ou par avions gros porteurs vers certains pays d’Afrique centrale, puis par transport terrestre jusqu’au Maroc et ensuite par voie maritime vers les pays d’Europe du sud. Ce sont essentiellement des « go-fast[7]» qui effectuent ensuite la traversée de la Méditerranée. En 2009, plus de 160 de ces embarcations rapides sont dénombrées dans certains ports marocains[8]. Le 30 avril 2010, un de ces engins est intercepté par la Marine nationale en Méditerranée occidentale. Cette interception porte le bilan des opérations de lutte contre le narcotrafic à seize tonnes de drogue saisies et 18 engins appréhendés en quatre ans dans cette zone[9].

D’autres trafics se font directement vers l’Europe par voie maritime. Le débarquement des cargaisons est difficile sur un continent très peuplé et divers moyens sont utilisés de façon à éviter d’être intercepté. Le 14 août 2006, un semi-submersible est trouvé à la dérive devant les côtes de Galice, en Espagne[10]. L’engin de 10 mètres de longueur est de confection artisanale. C’est la première fois qu’un engin de ce type est découvert en Europe. Il pourrait avoir servi à débarquer de la drogue d’un navire au large vers un endroit inhabité de la côte. Une autre possibilité serait qu’il aurait effectué des essais à la mer lorsqu’il a subi une avarie et dû être abandonné. Il n’aurait pas été sabordé par les trafiquants qui auraient espéré pouvoir le récupérer ultérieurement de façon à le réparer.

En 2008, le magazine britannique The Economist publie un article sur le sujet, en raison de la multiplication des transports par ce type de moyens. Il signale qu’en 2006, la Marine américaine en a détecté trois[11]. Un article de l’AFP estime que vingt-cinq à quarante auraient fait le trajet en 2007, le double en 2008[12]. Selon The Economist, la situation serait encore plus grave puisqu’il évalue le nombre de passages à dix par mois en 2008, ce qui donnerait le chiffre de cent vingt pour l’année. Le Los Angeles Times révèle que seuls treize engins ont été pris en 2006 et 2007, chacun transportant de 3 à 5 tonnes de cocaïne. Depuis le début jusqu’au mois de mai 2009, la marine colombienne en aurait saisi trente au total dont dix pour la seule année 2008[13]. Selon The Economist, le taux estimé d’interception ne serait alors que de dix pour cent, à peine supérieur à celui constaté en 2017.

Les trafiquants conservent donc un avantage marqué. Pour contrer cette menace, l’amiral James Stavridis, commandant la zone sud des États-Unis, estimait qu’il faudrait disposer de moyens de surveillance de zone, de moyens acoustiques et d’un meilleur système d’acquisition du renseignement. Cette mission prend alors de l’importance pour les sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) américains qui disposent de sonars très sensibles. Le 8 mai 2009, le site internet de la marine américaine signale que l’USS Hawai, un des nouveaux SNA de la classe Virgina, est le deuxième dans l’histoire à avoir obtenu la U.S. Coast Guard Meritorious Unit Commendation pour son action dans la lutte contre le trafic de drogue. Les opérations se seraient déroulées du 20 février au 17 avril 2008 en soutien de la Joint Interagency Task Force (JIATF) South. Cette information confirme également que le trafic se déroule alors essentiellement sinon uniquement dans le Pacifique, les trafiquants estimant la mer des Caraïbes trop surveillée. La tendance se poursuit en 2009, quand 18 des 20 semi-submersibles interceptés le sont dans l’océan.

Tableau 10 : Évolution des modes de transport (source Vicealmirante Hernando Wills Velez, Jefe de operaciones Navales Armada Nacional Colombia)

 

2006

2007

2008

2009

Bateaux à moteur

15

22

13

 

Go-fast

16

30

13

 

LPV[14] et Semi-submersibles

3

9

14

20

C – Évolution des technologies

Le « narco sous-marin » soulève plusieurs questions. Elles sont notamment dues à l’avancée technologique dont il a bénéficié, au manque d’informations claires le concernant et à une confusion sémantique quant aux caractéristiques des différents types d’engins regroupés sous une même appellation. En effet, les médias utilisent systématiquement le terme « sous-marin » pour désigner l’ensemble des embarcations furtives utilisées depuis 20 ans par les narcotrafiquants, malgré de grandes différences de conception, de discrétion et de capacités de chargement[15].

Les plus simples ont un franc-bord — la hauteur entre la ligne de flottaison à pleine charge et le pont principal — très faible. Pour le diminuer encore, certains sont dotés de caisses à eau pour les alourdir. Leurs formes de carène sont optimisées pour la navigation en surface (coque en V essentiellement).

Figure 12 : ces 3 LPV capables de naviguer à 18 nœuds ont été pris le 8 juillet 2011 dans le golfe d’Aruba en Colombie. Ils peuvent transporter 3 t de drogue et ont de 3 à 5 jours d’autonomie (source Marine colombienne)

D’autres, plus élaborés, sont pourvus de véritables ballasts[16] qui sont remplis d’eau en fonction de la charge utile embarquée de façon à ce que la partie supérieure ne fasse qu’affleurer la surface de la mer. Ces embarcations ont un pont continu comme celui d’un submersible et sont étanches. Leur forme de coque est optimisée pour la pénétration dans l’eau, comme le sont celles des submersibles. Pour permettre l’alimentation en air des moteurs, ces engins comportent des schnorchels rudimentaires dont les extrémités en col de cygne sont retournées vers le bas comme l’est un tuba de nageur. Cela permet de limiter l’entrée d’eau en navigation. Ils sont en général manœuvrés par un équipage restreint, d’autres étant télécommandés ; en anglais, ils sont désignés par l’acronyme SPSS pour Self Propelled Semi-Submersible, ce qui peut se traduire par semi-submersible autopropulsé.

La dernière catégorie est celle des véritables sous-marins capables de naviguer pendant une durée limitée sous quelques mètres d’eau. La littérature anglo-saxonne les désigne par l’appellation, c’est-à-dire Self Propelled Fully Submersible (SPFS) ; en français : submersible autopropulsé.

Pour la clarté de l’exposé, nous retiendrons le terme générique de « semi-submersible », tant pour les LPV que pour les SPSS, et conserverons celui de « sous-marin » pour les SPFS uniquement.

À l’exception du sous-marin en construction à proximité de Bogotá (infra), toutes ces embarcations sont faites de matériaux composites, ce qui permet de les construire n’importe où, sans avoir besoin de machines-outils encombrantes. Constitués d’une structure en bois, recouverte de composite verre-résine qui ne réfléchit pas les ondes électromagnétiques, ils ont une surface équivalente radar extrêmement faible. La vitesse réduite à laquelle ils se déplacent et leur forme de coque limitent beaucoup leur sillage et donc leur indiscrétion optique depuis un avion[17]. Quant à leur signature acoustique, elle est également atténuée en raison de la faible puissance de leurs moteurs et de la proximité immédiate de la surface où elle est masquée par le bruit des vagues dès que la mer est un peu formée.

C’est également pour des raisons de discrétion que la plupart des transports de drogue effectués par ces moyens se font dans le Pacifique depuis 2005. Les risques d’interception visuelle y sont moindres que dans la mer des Caraïbes où le trafic commercial est intense et qui est sillonnée par les forces de sécurité de nombreux États participants à la lutte contre le narcotrafic. L’évolution des interceptions de semi-submersible en fonction des bassins océaniques qui apparaît dans le tableau suivant, a été présentée en 2012 par le chef d’État-major de la Marine colombienne.

D – Historique d’apparition des différents systèmes

C’est en 1993 que le premier semi-submersible est intercepté en mer des Caraïbes, devant l’île de Providencia. La marine colombienne en avait aperçu dès l’année précédente sans pouvoir les approcher. C’est un SPSS avec trois hommes d’équipage. Il dispose d’un radar de navigation et peut emporter une tonne de drogue.

1 – Les submersibles

En 1994, c’est un engin hybride relativement élaboré de moins de 10 m de longueur qui est pris dans le parc de Tayrona, au nord de la ville de Santa Marta en Colombie. Ce bateau, auquel ses concepteurs, probablement novices en matière d’architecture de sous-marins, ont voulu donner la capacité de s’immerger totalement, était instable. Dépourvu de barres de plongée avant pour contrôler l’immersion, son lest était constitué de plombs montés à l’extérieur de la coque. Il était équipé d’un radar, d’un profondimètre, de moyens de communication et d’une réserve d’air. La complexité de ce premier sous-marin — et donc son coût — montre que les narcotrafiquants sont prêts à investir des moyens plus importants qu’ils ne l’ont fait jusqu’alors, pour acheminer la drogue dans des conditions de sécurité satisfaisante.

Peu de temps auparavant, la chute de l’URSS a mis sur le marché de nombreux ingénieurs et une flotte sous-marine pléthorique que le nouveau gouvernement russe ne peut plus entretenir. De plus, de nombreux sous-mariniers démobilisés sont à la recherche d’emplois dans un pays désorganisé, et en proie à une crise économique majeure. La conjonction de ces deux événements va logiquement conduire à rapprocher deux mondes aux valeurs foncièrement antinomiques.

En 1995, la police colombienne est informée que le cartel de Cali cherche à acheter un sous-marin d’attaque à propulsion diesel-électrique du type Tango russe[18]. Selon les Flottes de combat 1986, il s’agit d’un navire de 3900 tonnes en plongée dont 18 d’unités ont été construites de 1972 à 1982 et dont quelques unités sont alors encore en service dans la Marine russe. Ce sont de bons et robustes sous-marins classiques disposant d’un revêtement anéchoïque pour en améliorer la furtivité acoustique. Le projet a été mené au début des années 1990 par des représentants du crime organisé russe qui ont profité de l’effondrement de l’URSS pour étendre leur champ d’action aux États-Unis, à partir de Miami. Ivankov, le principal responsable, a été arrêté à New York et accusé d’extorsion en juin 1995. La négociation a échoué, les Colombiens ayant finalement estimé l’entreprise trop ambitieuse. Elle l’était à l’évidence, un sous-marin nécessitant une maintenance lourde et des moyens industriels associés qu’il aurait été difficile de dissimuler aux forces de sécurité. Seul un État est en mesure de fournir de telles prestations.

À la fin des années 1990, l’afflux de capitaux et le besoin de trouver de nouvelles solutions pour échapper à des forces de sécurité de plus en plus efficaces concourent à créer des conditions propices à des projets plus complexes. La volonté de disposer d’un véritable sous-marin en acier capable de faire des trajets multiples, mais moins difficile à entretenir qu’un sous-marin de combat resurgit. Les enseignements de l’épisode du Tango ont été tirés et c’est une unité de taille plus modeste qui est alors conçue, toujours avec l’aide d’ingénieurs d’origine russe. Le 7 septembre 2000[19], la police colombienne découvre un véritable sous-marin de poche en cours de construction dans un hangar de Facatativa, ville située à 2 600 mètres d’altitude, une trentaine de kilomètres de Bogota et à plus de 300 km à vol d’oiseau de l’océan Pacifique, l’espace maritime le plus proche[20]. Cet engin de 30 mètres de long a près de trois mètres de diamètre. 30 à 40 % sont déjà construits et la tranche propulsion est terminée. Aucune arrestation n’est effectuée ; au moment de l’intervention, le hangar était vide, le personnel ayant été alerté par des membres des forces d’intervention corrompus. De la documentation technique en alphabet cyrillique est saisie, ce qui mène la police colombienne à penser que la mafia russe est impliquée et que ce sont des techniciens russes qui le construisaient. Selon les le directeur de l’US Drug Enforcement Administration en Colombie, le submersible aurait pu transporter jusqu’à 200 tonnes de cocaïne par voyage. Cette estimation d’un non-spécialiste de la navigation sous-marine est cependant erronée, car, compte tenu de ses dimensions, le déplacement en plongée du sous-marin aurait été du même ordre. Pour pouvoir naviguer, la masse totale d’un submersible doit être égale à son déplacement. Dans ce cas, une part importante de la masse concerne la coque et le matériel de propulsion. La cargaison aurait plus probablement été de 15 à 20 tonnes.

Il faut dix ans aux narcotrafiquants pour analyser et tirer les enseignements du retour d’expérience de l’échec précédent. Il n’est plus question d’utiliser des technologies industrielles trop indiscrètes pour construire un sous-marin. Il ne sert à rien de pouvoir plonger profondément ; il suffit de pouvoir disparaître sous la surface en cas de nécessité. Par ailleurs, la technologie du composite verre-résine très répandue dans la plaisance est parfaitement maîtrisée et convient pour la construction des semi-submersibles. Elle présente l’avantage de pouvoir être mise en œuvre dans des chantiers improvisés installés dans la jungle sur une des rives d’un des nombreux affluents qui irriguent les fleuves se jetant dans les océans. Ce sont donc des engins dont la coque est faite en matériaux composites qui ont la préférence des architectes navals.

Le 2 juillet 2010, un autre véritable sous-marin est découvert dans un chantier improvisé, au bord d’une rivière, près de la frontière entre l’Équateur et la Colombie. Il est terminé et paré à appareiller.

 D’une longueur de 25 m, sa coque est en kevlar et fibre de carbone, ce qui lui permet de descendre à une vingtaine de mètres d’immersion[21]. Le haut de son périscope non rétractable serait alors à une dizaine de mètres en dessous de la surface. Il est équipé d’une propulsion diesel-électrique et d’un schnorchel. Ses réserves de combustible lui permettent de franchir une distance de 6800 milles nautiques à la vitesse de 8,5 nœuds, c’est-à-dire un aller-retour Colombie/San Diego[22]. Il dispose d’une batterie composée de 249 éléments au plomb, suffisante pour rester 18 heures en immersion totale avant de devoir la recharger à l’immersion périscopique ou en surface. Son périscope optronique est équipé d’une caméra infrarouge. Sa capacité d’emport est de 9 tonnes de cocaïne[23]. Le coût de construction a été évalué à 5 millions de dollars américains.

 Le 10 février 2011, c’est dans la municipalité de Timbiqui, département de Cauca, sur la côte pacifique de la Colombie, qu’une dénonciation permet la prise d’un sous-marin similaire au précédent, bien que moins élaboré. Une opération interarmées mettant en œuvre d’importants moyens navals, aériens et terrestres permet de s’emparer du bateau. Sa longueur est de 31,1 m, le diamètre de sa coque 2,5 m, son massif fait 2,5 m de haut. Il est construit en fibre de verre et dispose d’un schnorchel pour alimenter en air deux moteurs diesels et rejeter les gaz d’échappement. Il peut également naviguer en immersion totale dans les mêmes conditions que l’engin découvert en Équateur. Sa charge utile est estimée à 8 tonnes..

Sa construction aurait nécessité de six à huit mois de travaux et coûté quatre millions de dollars américains.  Il aurait été commandé par le «clan Mahecha», une organisation criminelle qui sévit en Colombie depuis les années 80. Dix-huit de ses membres auraient été arrêtés au cours de l’opération.

Quelques mois plus tard, la police colombienne prend la Perla[24], un autre sous-marin appartenant cette fois-ci aux FARC[25]. Il se trouve dans un hangar en bois, dans le département côtier du Chocó, sur la côte Pacifique. Probablement dessinée par d’autres concepteurs que ceux qui ont fait les deux précédents, son architecture est très différente et marque un retour à l’utilisation de l’acier pour la fabrication de la coque. Son immersion maximum serait du même ordre que les deux précédents. Nettement plus court (12,2 m), il a un diamètre supérieur (3,4 m). Armé par cinq hommes, il aurait une autonomie de 10 jours en immersion et peut transporter 4 t de drogue de Colombie en Amérique centrale.

Il aurait été commandé par Jorge Neftali Umenza Velasco, alias Mincho, le chef du 30e front des FARC auxquels la construction aurait coûté 2 millions de dollars. Cette estimation paraît cependant extrêmement basse par comparaison avec les prix des autres engins et en raison de la qualité de l’équipement embarqué : système de navigation GPS, téléphone par satellite, radar, mat optronique, compas gyroscopique, génératrice pour recharger les batteries, moteur diesel, air conditionné et 10 bouteilles d’air sous haute pression pour la vidange des ballasts.

Les sous-marins découverts en 2010 et 2011 sont lents et ont des cargaisons de taille comparable à celles des autres moyens de surface. À titre d’exemple, la veille du jour où la Perla Negra a été prise, un semi-submersible du 29e front du FARC a été arraisonné à proximité de Buenaventura avec 10 tonnes de cocaïne à son bord. Les sous-marins présentent cependant un intérêt qui n’a pas de prix, celui d’être beaucoup plus discret que les autres moyens, avantage confirmé par le fait qu’aucun d’entre eux n’a été détecté en mer à ce jour. Il se pourrait aussi que cette absence de détection résulte du fait qu’aucun n’aurait navigué jusqu’à présent. La première explication paraît cependant plus plausible, sachant les succès rencontrés de 2001 à 2003 par des semi-submersibles autonomes qui ont le un niveau d’indiscrétion similaire. Leur modus operandi est inconnu. Il est probable qu’ils soient précédés par un bâtiment de pêche au comportement innocent qui éclaire[26] leur route, les informe des dangers les menaçant.

2 – Les semi-submersibles autonomes (sans équipage)

 La fin de la guerre froide a permis de mettre à la disposition du grand public des moyens satellitaires révolutionnaires initialement conçus pour mener des opérations militaires. Le premier et le système de navigation GPS qui permet de connaître sa position à quelques mètres près, quels que soient les conditions atmosphériques, l’heure et l’endroit où l’on se trouve. Le second consiste à pouvoir établir grâce aux satellites commerciaux de télécommunications une liaison à grand débit d’informations[27] avec autant de facilité et de sûreté de fonctionnement que le positionnement. Ces équipements ont de plus l’avantage d’être difficilement détectables en raison du petit format des antennes adaptées aux très hautes fréquences, ce qui les rend difficiles à détecter par radar. La connexion des deux systèmes par une interface électronique relativement simple permet non seulement d’en connaître la position et l’état de fonctionnement à tout moment, mais encore de les commander à distance depuis n’importe quel endroit sur le globe.

L’adaptation de ces moyens de pilotage de très grande précision, bénéficiant d’une technologie militaire, à des semi-submersibles par les trafiquants de drogue n’était dès lors qu’une question de temps. Des engins de ce type ont été opérationnels dès 2000.

En avril 2011, la presse française[28] se fait l’écho de la publication d’un livre étonnant. Il raconte l’histoire d’un Français qui, pendant 30 ans, aurait participé activement au trafic de drogue depuis la Colombie. Cet ouvrage autobiographique[29] qui se lit comme un roman est intéressant parce qu’il relate dans ses derniers chapitres la genèse d’un mode de transport dont les vecteurs n’auraient jamais été découverts[30] avant 2005, dernière année de son activité dans ce domaine.

À faible vitesse, il faut dix jours au semi-submersible qu’il a conçu pour passer de la Colombie au Mexique. Il est accompagné à distance par un bateau de pêche destiné à récupérer les deux tonnes de drogue qu’il transporte en cas d’avarie. Une fois parvenu au point de rendez-vous avec le bateau chargé de réceptionner la marchandise, celle-ci est déchargée et l’engin est coulé après avoir récupéré le boîtier électronique qui en fait la singularité.

Figure 16 : semi-submersible sans équipage – 2005

(source : Marine colombienne)

La conception du bateau est simple. Les premiers avaient 12 m de long pour une largeur de 1,6 m. D’autres, plus gros, ont été construits par la suite pour augmenter la charge utile. Leur coque est en verre-résine. Elle comporte un compartiment propulsion à l’arrière dans lequel se trouve un moteur diesel de 56 chevaux. Il est enfermé dans un caisson insonorisé fixé sur des résilients pour limiter la transmission à la mer des vibrations en fonctionnement. Le compartiment avant est destiné à recevoir la cargaison. S’y trouve également la soute à combustible qui peut contenir 1500 litres de gazole, ce qui lui donne une autonomie de 2500 km à la vitesse moyenne de six nœuds. Deux ballasts peuvent contenir deux tonnes d’eau de mer pour ajuster la flottabilité.

 L’élément novateur consiste en un boitier électronique conçu par un spécialiste étranger. Il est enfermé dans une valise étanche qui reçoit les informations en provenance du récepteur GPS et sert d’interface entre le pilote automatique, le téléphone satellite, la radio VHF, le feu de poupe et le moteur. Le contrôle à distance de l’engin s’effectue par le biais d’un ordinateur portable connecté à un talkie-walkie à proximité immédiate, ou d’un téléphone satellite depuis n’importe quel endroit de la planète. Un logiciel spécifique permet d’afficher les informations en provenance de l’engin et en particulier les éléments cinématiques ainsi que sa position réelle. Il permet également de modifier le réglage du pilote automatique et ceux du moteur. Des pompes d’épuisement à démarrage automatique permettent d’assécher les cales par gros temps.

 Selon les dires de l’auteur, il aurait construit une quinzaine de semi-submersibles entre 1999 et 2005. La plupart des voyages se seraient bien déroulés et il ne signale aucune interception. Un de ses bateaux aurait été perdu, probablement du fait du destinataire qui, disposant d’une valise de commande, aurait pu le détourner. Les premiers voyages se sont déroulés en mer des Caraïbes, puis à partir de 2003, dans le Pacifique.

L’architecture du navire est largement simplifiée par l’absence d’équipage. Les appareils de détection (périscope, radar) ne sont pas nécessaires, pas plus que les systèmes de régénération de l’atmosphère autre que les admissions d’air pour les moteurs diesel. L’engin est également plus compact puisqu’il n’est pas nécessaire de le pourvoir d’espaces-vie ni de cambuse pour y stocker de la nourriture. Le volume dévolu à la charge utile en est accru. Enfin, élément important pour la sûreté, l’utilisation de ce type de semi-submersible fait disparaître le besoin de disposer d’une filière d’exfiltration de l’équipage à l’arrivée, ce qui diminue d’autant la vulnérabilité de l’organisation. 

E – Collusions avérées ou potentielles avec le terrorisme maritime

Les FARC constituaient une organisation narcoterroriste qui, pour financer ses activités, pratiquait le trafic de drogue à très grande échelle. Ce n’est pas la seule organisation à le faire en Colombie ; les mouvements paramilitaires — également considérés comme des organisations terroristes — le faisaient également jusqu’à leur dissolution en 2005[31].

Le 20 novembre 2006, un semi-submersible est intercepté au large du Costa Rica avec un membre du LTTE du Sri Lanka à son bord, ce qui prouve l’existence d’une forme de collusion du mouvement avec les trafiquants de drogue. C’est à partir de l’année suivante que des engins similaires sont construits par les Tigres tamouls.

 

Une différence notable existe toutefois. Les Sud-Américains sabordent les engins qui coûtent environ un million de dollars américains alors que les Tigres tamouls les réutilisent. Cela s’explique tant par la différence des finalités que par celle de l’environnement tactique en fin de trajet. Dans le cas des trafiquants, le semi-submersible n’a pas suffisamment de carburant pour effectuer un trajet de retour à vide de deux semaines. De plus, le risque de se faire intercepter serait doublé pour l’équipage composé de mercenaires payés 10 000 dollars par voyage[32]. Enfin, le coût de la perte matérielle reste dérisoire au regard des profits qu’il génère. Les Tigres tamouls se battent pour un idéal politique, la libération de l’Eelam, et doivent économiser un potentiel de combat dont l’utilité ne se mesure pas en matière de profit, mais en capacité opérationnelle.

En 2006, les FARC et le LTTE n’avaient que peu de choses en commun. Ils étaient sur des continents différents et avaient des cultures peu comparables. Les objectifs politiques des organisations étaient avant tout locaux, même si leurs idéologies pouvaient se rapprocher. Elles partageaient cependant le douteux privilège d’être inscrites toutes les deux sur la plupart des listes de groupes terroristes. Une autre chose les rapprochait, celle de disposer de finances florissantes, même si celles des Tamouls ne sauraient être comparées aux revenus de la drogue. FARC et LTTE étaient tous deux des mouvements anciens qui luttaient depuis plusieurs dizaines d’années et qui disposaient d’organisation éprouvée. C’est grâce à ces deux facteurs, l’organisation rigoureuse et les moyens financiers abondants, qu’ils ont pu développer des tactiques et des technologies innovantes. Il est probable que ce savoir-faire a été ou sera mis à la disposition d’autres groupes terroristes qui l’adapteront à leur propre environnement tactique et stratégique.

 C’est avant tout pour cette raison que les services de renseignement américains se sont intéressés au semi-submersible développé par Yann Tassin. Après les attentats du 11 septembre 2001, la crainte d’une attaque à partir de la mer a fait prendre conscience de la vulnérabilité des ports américains. Il existe peu de moyens simples de protéger les grands ports marchands de l’intrusion d’un semi-submersible[33].

 Capable d’embarquer une charge utile de plusieurs tonnes, disposant de moyens de navigation très précis permettant de franchir de nuit la passe d’entrée d’un port après avoir parcouru discrètement plusieurs milliers de kilomètres, le semi-submersible commandé à distance est un vecteur particulièrement adapté à l’emport d’une charge de destruction massive ou à celui d’une bombe sale. Il est important de développer les moyens de s’en prémunir.

5 janvier 2020

 

Capitaine de vaisseau (h) Hugues Eudeline, docteur en histoire militaire, défense et sécurité

Vice-Président de l’Institut géopolitique  et culturel Jacques Cartier

[1] Disponible sur : https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/11/27/espagne-un-sous-marin-saisi-contenait-100-millions-d-euros-de-cocaine_6020774_3224.html

 

[2] D’après le Rapport de l’Organe international de contrôle des stupéfiants pour 2012 (E/INCB/2012/1),  80% de la cocaïne saisie en Europe occidentale par les autorités douanières en 2011 provenaient de la Bolivie, du Brésil, du Chili, de la Colombie, du Costa Rica, de l’Équateur, du Panama, du Pérou, de la République dominicaine et du Venezuela.

[3] LANGLOIS, Roméo. Les narcotrafiquants colombiens ont réinventé le « Nautilus ». Le Figaro, mercredi 6 mai 2009.

[4] Informations recueillies au Naval War College de Newport R.I. en novembre 1991

[5] LANGLOIS, Roméo. Les narcotrafiquants colombiens ont réinventé le « Nautilus ». Le Figaro, mercredi 6 mai 2009.

[6] Les Tigres Tamouls du LTTE ont pu tenir tête au gouvernement pendant une trentaine d’années grâce à une composante terroriste maritime particulièrement efficace. Ils ont été écrasés en mai 2009.

[7] Embarcation de type zodiac ultra rapide, longue de 14 mètres avec quatre à huit puissants moteurs hors-bord et pouvant atteindre 45 à 50 nœud

[8] Source confidentielle

[9] Une grosse cargaison de drogue interceptée en Méditerranée. (Ressource électronique). Consulté le 4 mai 2010. Disponible sur : http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=113064

[10] Spanish police find ‘drugs’ sub. BBC NEWS / EUROPE, Monday, 14 August 2006. (Ressource électronique). Consulté le 20 avril 2010. Disponible sur : http://news.bbc.co.uk/2/low/europe/4792075.stm

[11] The Economist. Waving, not drowning – Cocaine now moves by submarine. From The Economist print edition, May 1, 2008. (Ressource électronique). Consulté le 20 avril 2010. Disponible sur : http://www.economist.com/world/americas/displaystory.cfm?story_id=11294435&source=login_payBarrier

[12] AFP. Narco subs pose new challenges for US coast guards. May 9, 2008. (Ressource électronique). Consulté le 20 avril 2010. Disponible sur : http://afp.google.com/article/ALeqM5idRpyWrlCB67LHzjut5kSMOyDARw

[13] LANGLOIS, Roméo. Les narcotrafiquants colombiens ont réinventé le « Nautilus ». Le Figaro, 6 mai 2009.

[14] LPV : Low Profile Vessel

[15] Étude « la lutte contre le narcotrafiquant en mer des Caraïbes » rédigée début 2013 par l’aspirant Rio Bray, du Centre d’études supérieures de la Marine à Paris.

[15] » pour le Centre d’études supérieures de la marine

[16]  Les ballasts sont également des caisses à eau qui sont dans ce cas de plus grande capacité que celle des LPV.

[17]  La discrétion est importante en raison des grandes distances à parcourir et donc des risques d’interception dans la durée. Les go-fast qui disposent de moteur très puissant se déplacent à grande vitesse, ce qui les rend visuellement et acoustiquement très indiscrets.

[18] KRAUL, Chris. Drug traffickers use submersibles to ferry narcotics. Los Angeles Times, November 6, 2007. (Ressource électronique). Consulté le 20 avril 2010. Disponible sur : http://www.latimes.com/news/nationworld/world/la-fg-narcosub6nov06,0,6804696.story

[19] McDERMOT, Jeremy. Drug submarine found in Colombia. BBC News : World : Americas, 7 September 2000. (Ressource électronique). Consulté le 20 avril 2010. Disponible sur : http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/915059.stm

[20] La question du transport de ce sous-marin vers la mer reste posée. Les photos montrent des tranches semblant pouvoir être assemblées par un système de goujons ce qui aurait permis de le transporter en éléments de plus petite taille. La fabrication de cet engin si loin de la mer présentait le double avantage de rester dans une région industrialisée où la construction de bateau y étant très improbable, l’activité pouvait ne pas éveiller de soupçon.

[21] L’immersion d’un sous-marin est la hauteur d’eau entre sa quille et la surface de l’eau.

[22] Jim Popkin. Authorities in Awe of Drug Runners’ Jungle-Built, Kevlar-Coated Supersubs.  29 mars 2011. (Ressource électronique). Consulté le 19 août 2013. Disponible sur : http://www.wired.com/magazine/2011/03/ff_drugsub/all/1?pid=4968&viewall=true

[23]  Ce sont des agents du Farragut Center, une branche de l’US Office of Naval Intelligence qui  ont étudié en détail ce sous-marin et déterminé ses capacités opérationnelles.

[24]  C’est effectivement le nom inscrit sur sa coque, ce qui marque une autre différence avec les autres les engins découverts en Équateur et en Colombie.

[25] Colombians seize $2m Farc drug submarine. 26 septembre 2011. (Ressource électronique). Consulté le 26 septembre 2011. Disponible sur  http://www.bbc.co.uk/news/world-latin-america-15069370

[26] La portée de détection visuelle à partir d’un périscope est réduite par la rotondité de la terre. La distance de l’horizon pour un péricope dont l’optique est située à 1 m au-dessus de la surface n’est que de 4 km. De plus il évitera d’utiliser son radar autant que possible pour éviter d’être intercepté par les appareils de guerre électronique des avions de patrouille maritime ou des marines de guerre.

[27]  Deux systèmes le permettent à la fin des années 1990 : le premier, Iridium, est un système global de communications utilisant une constellation de satellites défilants. Il permet de communiquer sur toute la Terre entre des terminaux mobiles, terrestres ou maritimes ; l’autre, Inmarsat (pour International Maritime Satellite Organization) utilise des  satellites géostationnaires  qui couvrent une large portion du globe terrestre de part et d’autre de l’équateur. Il existe depuis 1979.  De nouveaux systèmes seront mis en service par la suite.

[28] DÉCUGIS Jean-Michel, LABBE Christophe et RECASENS Olivia. Ce Français est le cerveau des sous-marins de la drogue. L’histoire stupéfiante de Yann Tassin, ex-convoyeur de coke pour Pablo Escobar. Le Point – Publié le 28/04/2011 à 12:54

[29] L’auteur, qui écrit sous un pseudonyme, explique les raisons de sa confession par le fait qu’il était recherché par la police française et la DEA américaine avec laquelle il a passé un accord en échange de son immunité. Il aurait ensuite purgé une peine de prison réduite en France.

[30] Ayant l’occasion d’aborder le sujet avec le responsable de la lutte contre les stupéfiants pour l’UNODC  en Colombie, il m’a dit dans un premier temps ne pas être au courant, avant de se réfugier dans un silence prudent après que je lui ai transmis un résumé de quelques-unes des pages les plus intéressantes.  Les informations données dans ce livre sont probablement véridiques pour deux raisons : d’abord parce que les descriptions précises données par l’auteur sont techniquement plausibles, et ensuite parce qu’il est effectivement question de semi-submersible sans équipage (semismergibles no tripulados) observé en 2005 dans une présentation effectuée au profit de la Marine nationale colombienne datée de 2012.

[31]  Tous les moments terroristes qui le peuvent se financent par le trafic de drogue. C’est particulièrement vrai en Afghanistan où les talibans le font à très grande échelle malgré un interdit religieux.

[32] Ibid.

[33] Pendant la nuit du 31 mai 1942, trois petits submersibles japonais armés chacun par deux hommes sont entrés dans la rade de Sydney en Australie. Bien que l’un d’entre eux ait été détecté par l’escorteur de garde, un autre a pu couler un bateau avec une torpille. La nuit précédente, des submersibles du même type ont attaqué avec succès la flotte britannique en rade de Diégo Suarez, gravement avarié un cuirassé et coulé un pétrolier.

 

Après la conquête espagnole, les principaux ordres religieux ont joué un rôle très important dans la découverte de l’Amérique intérieure. Créée après les autres, la congrégation des Jésuites dut évangéliser des régions plus éloignées et plus difficiles d’accès, comme l’Amazonie.

Leur présence active a fortement marqué les populations locales dont les descendants ont, encore aujourd’hui, l’amour de la musique qu’ils leur ont transmis.

Les Jésuites ont publié de nombreuses lettres et, après leur expulsion de tous les territoires espagnols en 1767, des livres qui ont beaucoup circulé… sauf pour ceux rédigés en latin. C’est le cas de celui du père François-Xavier Eder. Ce Hongrois germanophone a passé quinze ans de sa vie (1753-1768) parmi les Indiens Moxos du Nord de l’actuelle Bolivie, dans une zone qui est comme l’entrée de la forêt amazonienne. Sa description de la région (faune, flore, climat) et de ses habitants est passionnante, aussi sommes-nous heureux de le présenter à l’Institut Jacques-Cartier.

 

En l’an VIII (1800) est créé à Poitiers un tribunal d’appel, devenu cour d’appel quatre ans plus tard, ayant compétence sur quatre départements : la Charente-Inférieure (aujourd’hui Charente-Maritime), les Deux-Sèvres, la Vendée et la Vienne.

Ce ressort n’a pas varié depuis plus de deux siècles, signe certain de la pérennité des institutions napoléoniennes dans le domaine judiciaire comme dans beaucoup d’autres.

Didier Veillon se propose d’évoquer à travers ce territoire comment le Consulat et le Premier Empire ont contribué à forger la magistrature moderne.

 

 

France, fille de l’écrivain poitevin Jean-Richard Bloch, s’engagea tôt dans le combat (réseau Losserand, XIVe arrondissement), notamment comme chimiste chargée de la fabrication d’explosifs. Arrêtée à Paris en mai 1942, elle fut condamnée à mort et guillotinée par les Nazis à Hambourg le 12 février 1943. Trente de vie seulement, mais une existence passionnée et courageuse…

         Le 6 novembre prochain, Alain Quella-Villéger recevra au Sénat le Prix littéraire de la Résistance 2019 pour sa biographie de France Bloch-Sérazin. Une femme en résistance, paru en mars aux éditions Des Femmes/Antoinette Fouque.

 

Eugène Labiche et Jacques Offenbach ont été,au théâtre, chacun dans son domaine,  les meilleurs « amuseurs » de la monarchie de juillet et  du second empire.

Pour autant, aucune connivence ,aucune complicité entre eux, qui se sont à peine rencontrés…et n’ont jamais collaboré

Une présentation parallèle des deux hommes, de leurs trouvailles, de leurs « ficelles »

L’occasion aussi d’approcher les mœurs et les habitudes quotidiennes de la bourgeoisie et de l’aristocratie urbaines du XIX iéme siècle