mer

 

1-  L’accès à la mer de l’État islamique  [Hugues Eudeline].

L’accès à la mer acquis par l’État islamique par son implantation en Libye et dans le Sinaï constitue un tournant important de la guerre menée par les islamistes. Mouvement qui s’est développé à l’intérieur des terres, il se démarque sur ce point particulier d’al Qaïda qui, après de nombreuses déclarations en ce sens d’Oussama ben Laden, réaffirmait récemment[1] l’importance à donner à l’attaque des flux maritimes énergétique.

La priorité que Daech  a donnée à son implantation territoriale n’exclut cependant en rien des actions d’envergure menées sur les routes maritimes pour autant qu’elles servent sa stratégie.

L’accès à la mer acquis par l’État islamique par son implantation en Libye et dans le Sinaï constitue un tournant important de la guerre menée par les islamistes. Mouvement qui s’est développé à l’intérieur des terres, il se démarque sur ce point particulier d’al Qaïda qui, après de nombreuses déclarations en ce sens d’Oussama ben Laden, réaffirmait récemment[2] l’importance à donner à l’attaque des flux maritimes énergétique.

La priorité que Daech  a donnée à son implantation territoriale n’exclut cependant en rien des actions d’envergure menées sur les routes maritimes pour autant qu’elles servent sa stratégie.

La première cible qui vient à l’esprit du fait de l’environnement géographique est le canal de Suez, principal pourvoyeur de devises de l’État égyptien honni. Pourtant, même s’il est régulièrement l’objet de menaces, toute action d’envergure est très difficile du fait de la protection dont il fait l’objet. Son maintien en activité est en effet vital pour l’économie égyptienne. Quand bien même une attaque de très grande ampleur pourrait le couper, ce ne serait que pendant une durée limitée. En effet, son importance pour le commerce mondial est telle que le soutien militaire de la communauté internationale est plus que probable. A découvert du fait de l’environnement désertique, les forces terroristes regroupées seraient des cibles faciles pour des frappes aériennes et des opérations terrestres limitées. Les dommages matériels faits à l’ouvrage lui-même pourraient être réparés rapidement[3]. Les quelques bateaux éventuellement sabordés pour l’embouteiller pourraient être renfloués facilement.

D’autres types d’opérations sont possibles. Il est probable qu’elle va vouloir accentuer la pratique sur mer d’actions de même type que celles qu’elle mène habituellement sur terre. Il faut donc s’attendre à ce qu’elle instrumentalise le trafic d’êtres humains et cherche à faire des massacres de masse en Méditerranée. Les effets seront potentiellement bien plus graves encore qu’à terre en raison du confinement des personnes à bord des navires ; le transport maritime induit un changement d’échelle très important.

Plan de l'article:

* Les accès à la mer de l’État islamique

*Les menaces nouvelles dans le domaine maritime (Le trafic d’êtres humains, réalité ou désinformation?, les croisières)

*Les opérations menées jusqu’à présent

Hugues EUDELINE

Pour lire l'article dans son entier, consulter la revue 

Outre-Terre  N° 44 d’Outre – terre « la revue de l’Académie européenne de géopolitique", 2015/3 (N° 44), Daech : Menace sur les civilisations  Page 141 à 145

Accessible sur internet à l'adresse http://www.cairn.info/revue-outre-terre-2015-3.htm

 

2-  Autre article : CV (H) Hugues Eudeline, docteur en histoire, Vice président de TETHYS :

  Les opérations maritimes de l’Etat islamique , évolution des modes d’action et de la menace.  http://www.marine-oceans.com/les-grands-dossiers-de-marine-et-oceans/11458-les-operations-maritimes-de-letat-islamique

 

Addendum — 15 novembre 2015:

 

Depuis que l’article a été écrit, deux événements tragiques se sont produits, qui apportent un complément de consistance — si besoin était, à cette thèse. Aucun ne concerne le domaine maritime, mais tous deux suggèrent une évolution de la stratégie ISIS – en cohérence avec l’article – qui pourrait également concerner des actions maritimes à court terme.

Le premier, plus d’une inflexion, est une augmentation des objectifs de l’organisation qui peut s’expliquer par le vide laissé par Al-Qaïda dans la péninsule arabique en raison de la double menace à laquelle il est confronté au Yémen (l’offensive Houthis et l’intervention de la coalition menée par l’Arabie Saoudite au Yémen). Aussi, AQPA est forcée de retarder ses opérations à l’étranger pour le moment. Néanmoins, il a effectué récemment une attaque ciblée très réussie [1] en tuant 12 personnes au journal satirique Charlie Hebdo à Paris le 7 janvier 2015.

La seconde est que la pression opérationnelle sur les forces ISIS en Syrie — en raison de l’importance de l’appui aérien rapproché fourni par la force aérienne russe aux forces terrestres syriennes régulières – la contraint à adopter une posture défensive qui pourrait se révéler mortelle à court terme. Pour desserrer l’étau, il diversifie son modus operandi et ouvre de nouveaux théâtres d’opérations.

– Le 21 août 2015, l’attentat dans un train à grande vitesse Thalys entre Paris et Amsterdam était la première alerte.

– Le 31 octobre 2015, le groupe Province du Sinaï a abattu un Russe Airbus A-321 au-dessus de la péninsule du Sinaï, tuant 224 personnes.

– Le 13 novembre 2015, plusieurs attaques coordonnées combinant une série d’explosions, des fusillades, et une prise d’otages en masse au cœur de Paris ont tué plus de 128 personnes et blessé 300 autres. L’EI en a revendiqué la responsabilité.
Ces actions sont la preuve d’une modification des tactiques du groupe, qui évoluent vers attaques destinées à infliger des pertes civiles massives en dehors de sa base territoriale.

Autres articles récents sur le même thème d’Hugues Eudeline:

* « Renewed Threats From The Islamic State on the Cruise Industry ». Journal de la Société Royale Suédoise des Sciences navales Tidskrift i Sjöväsendet  N:r 4 2015. December 2015, pp. 346-348.

* « Les opérations maritimes de l’État islamique » Site Marine et océans22 septembre 2015, 13 pages. Accessible sur http://www.marine-oceans.com/les-grands-dossiers-de-marine-et-oceans/11458-les-operations-maritimes-de-letat-islamique

« Threats on the cruise industry – Interview of an expert » Interview réalisée par Philippe Waquet le 11 septembre 2015. Accessible surhttps://www.linkedin.com/pulse/threats-cruise-industry-experts-interview-philippe-waquet

3- Christian Bernard :

*  dans un contexte de fortes tensions entre l'Arabie sunnite et l'Iran chiite, la question des condamnations à mort avec crucifixion.

http://leplus.nouvelobs.com/contribution/1428113-ali-al-nimr-condamne-a-la-crucifixion-un-avertissement-lance-a-la-minorite-chiite-du-pays.html

* Conférence sur le théme "religions et vivre ensemble"  UIA 3 décembre 2015

http://uptv.univ-poitiers.fr/program/laicites-savoirs-et-libertes/video/4987/religions-et-vivre-ensemble/index.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 


[1] Dans le premier numéro de son magazine de propagande « Resurgence » parue le 22 octobre 2014, l’organisation terroriste al Qaïda évoque dans un article très détaillé de plusieurs pages ses plans pour attaquer les grandes plateformes de distribution de pétrole occidentales. «La destruction ou la prise en otage d'un seul superpétrolier dans l’une de ses voies maritimes étroites aurait des conséquences phénoménales »

 

 

 

 

 

 

 

[2] Dans le premier numéro de son magazine de propagande « Resurgence » parue le 22 octobre 2014, l’organisation terroriste al Qaïda évoque dans un article très détaillé de plusieurs pages ses plans pour attaquer les grandes plateformes de distribution de pétrole occidentales. «La destruction ou la prise en otage d'un seul superpétrolier dans l’une de ses voies maritimes étroites aurait des conséquences phénoménales »

 

 

 

 

 

 

 

[3] Ce n’est pas le cas du canal de Panama en raison de sa configuration. C’est par le biais de trois jeux d’écluses situées de chaque côté de l’isthme que les navires peuvent accéder au lac en eaux douces de Gatún qu’il leur faut traverser avant de redescendre vers l’autre océan. Si les écluses d’un des côtés étaient détruites, le lac se viderait et il faudrait environ un an pour le remplir à nouveau et alimenter à nouveau les écluses une fois réparées.

 

 

 

 

 

 

 

 

Présentation de Martin Motte par Hugues Eudeline

La Première Guerre mondiale a frappé les esprits plus qu’aucune autre. Cela est peut-être dû à ce qu’elle s’est en très grande partie déroulée sur le sol français. Les destructions, le remodelage du paysage autour des lignes de front et les listes des défunts qui apparaissent sur les monuments aux morts essaimés au cœur de tous les villes et villages, nous rappellent sans cesse l’hécatombe qui a marqué la fin d’une période pendant laquelle la France rayonnait tant par les lettres que par les sciences.   

Aujourd’hui, malgré l’appauvrissement de la culture historique en France, la représentation du poilu et de la misère de sa vie dans les tranchées est bien connue de tous ; les images d’Épinal de la bataille de la Marne ou des victoires aériennes de Guynemer ont encore du sens pour beaucoup ; le plan Schlieffen évoque quelques réminiscences lointaines pour certains.

Mais rares sont ceux qui pourraient dire l’importance de la mer entre 1914 et 1919.

Plusieurs raisons peuvent l’expliquer :

  • La première est que l’océan est un élément mal connu de la majorité d’une population incapable d’en prendre la mesure. Jacqueline Tabarly, lors des obsèques de son mari, sous l’emprise de l’émotion, rappelait que celui-ci lui disait souvent « qu’il n’aimait pas que les Français ne voient en la mer que des plages pour s’amuser et du poisson à manger. Et aussi, des bateaux pour s’amuser. Ca n’est pas ça, la mer, » lui disait-il. « La mer peut être source de vie, de puissance, de force et d’alliance entre les hommes. »
  •  Une autre raison que l’on peut avancer pour expliquer cette méconnaissance est le moindre nombre de morts en mer que sur terre pendant le conflit. Milieu de professionnels, le monde maritime qui utilise de surcroît un vocabulaire spécifique souvent hermétique aux terriens concerne une population nécessairement beaucoup plus restreinte dont les conditions de vie et de combat sont singulières parce qu’il faut d’abord composer avec les éléments. Un livre de 1916 , l’ABC de la guerre navale, commence par cette phrase : « le marin à deux ennemis : la mer et l’homme. La nécessité de combattre l’un et l’autre à la fois est cause de la complexité des questions maritimes et de la difficulté de les résoudre. »  Comment alors comprendre cette particularité sans l’avoir recherché?
  • La dernière raison est que l’homme, pour prendre la mesure des événements, a besoin de sites sur lesquels poser ses yeux afin d’en faire des lieux ou des objets de mémoire. Or, contrairement à la terre, la mer ne garde pas la cicatrice des combats ni les vestiges des destructions. Elle ne permet pas d’aménager des cimetières où se recueillir ni d’élever des stèles pour marquer l’emplacement d’un événement.

Après un combat naval, plus de traces ; l’océan s’est refermé.

C’est ce qu’exprime cette chanson allemande :

Sur la tombe du marin

Ne fleurit pas la rose,

Ni le lys sur la vague de l’océan

Il n’a pour fleurs

Que les mouettes blanches,

Et les larmes brûlantes

De la femme qui l’attend.

Cette guerre navale, si peu connue, est pourtant particulièrement remarquable tant au plan technique que tactique et stratégique.

De 1848 à 1919, les progrès scientifiques et technologiques ont conduit à une évolution très importante des armements et des bâtiments de combat.

L’impact de ces innovations sur la tactique maritime a été profond. Si l’issue de cette guerre a été longtemps incertaine, le succès des alliés est en grande partie dû à l’arrivée des soldats américains à partir de 1917 qui a pesé sur la balance des forces. L’arrivée de ces renforts n’a été possible que parce que la liaison logistique transatlantique a pu être maintenue malgré la guerre sous-marine sans restriction menée par l’Allemagne à partir de 1917. Une guerre, si elle se gagne toujours sur terre, se perd souvent sur mer.

C’est sur cette observation personnelle, à laquelle il ne souscrira peut-être pas, que je vais laisse la parole au professeur Martin Motte, grand spécialiste de cette période et stratégiste de talent non sans l’avoir d’abord présenté :

Admis à l’École Nationale supérieure de la rue d’Ulm en 1988, il est agrégé d’Histoire en 1991. Il prépare ensuite sa thèse de doctorat sous la direction du Professeur Georges-Henri Soutou. Intitulée Une éducation géostratégique – La pensée navale française, de la Jeune École à l’entre-deux-guerres. Il l’a soutenue en 2001 à l’Université de Paris-Sorbonne, elle obtient non seulement la mention Très honorable avec félicitations du jury à l’unanimité, mais aussi plus tard le Prix Amiral Daveluy et, à sa parution, le Grand Prix de l’Académie de Marine.

Martin Motte a enseigné de 2002 à 2014 aux Écoles militaires de Saint-Cyr Coëtquidan en qualité de professeur agrégé puis maître de conférences détaché de l’Université Paris-Sorbonne.  En juin 2014, il a été élu directeur d’études à l’École pratique des hautes études, où il succède au Professeur Hervé Coutau-Bégarie. Il est également responsable du cours de stratégie à l’École de Guerre et codirecteur de la Bibliothèque stratégique aux éditions Economica. Ses recherches portent principalement sur l’évolution des idées stratégiques et géopolitiques entre la fin du XVIIIe siècle et le début du XXe siècle.

Martin MOTTE

Capitaine de corvette dans la Réserve, il est rattaché au Centre d’études stratégiques de la Marine.

Martin Motte est officier des Palmes académiques et titulaire des médailles de bronze de la Défense nationale et des Services militaires volontaires.

Il est marié et père de quatre enfants.

Martin Motte est également l’auteur de plusieurs autres ouvrages :

Martin Motte et Frédéric Thebault (dir.), Guerre, idéologies, populations, 1911-1946, en 2005

Martin Motte, Les Marches de l’Empereur. (livre sur le rôle de la mobilité dans la stratégie napoléonienne), 2007,

Laure Bardiès et Martin Motte (dir.), De la guerre ? Clausewitz et la pensée stratégique contemporaine, 2007.

Georges-Henri Soutou et Martin Motte (dir.), Entre la vieille Europe et la seule France : Charles Maurras, la politique étrangère et la Défense nationale, 2009

Jean-Baptiste Bruneau, Martin Motte et Jean de Préneuf (dir.), Les marins français et la politique au XXe siècle, dans la Revue d’Histoire maritime n° 14, 2011,

Hervé Coutau-Bégarie et Martin Motte (dir.), Approches de la géopolitique, de l’Antiquité au XXIe siècle, 2013, 2e édition augmentée, 2015.

Martin Motte (dir.), Les larmes de nos souverains (anthologie de la pensée navale française), dans les Études marines n°6, publiées par le Centre d’études stratégiques de la Marine, 2014

 Le Compte-rendu de la conférence est à venir

 

Terrorisme urbain, aérien, maritime, terrestre, du « cyberespace »… Pratiqué par des loups solitaires, des terroristes-suicides, des cellules, des katiba… Le terrorisme contemporain nous est malheureusement familier et prend des formes multiples et souvent incompréhensibles. Pourtant, il est une démarche profondément rationnelle qui, comme toute activité humaine, est parfois accompagnée de comportements irrationnels.

Hugues Eudeline analyse le phénomène du terrorisme contemporain à travers le monde. Il en fait une radioscopie minutieuse, permettant d’en dégager les objectifs ainsi que les stratégies et les modes d‘action mis en œuvre pour les atteindre. Loin des clichés reçus, il donne au lecteur une grille d’analyse et de connaissances totalement inédite permettant d’appréhender le terrorisme dans sa globalité. Elle a pour seule ambition de chercher à comprendre une logique du terrorisme contemporain, un préalable indispensable à l’établissement de toute politique destinée à le combattre. Car, comme l’écrivait Sun Tzu dans LArt de la guerre : « Connaissez votre ennemi et connaissez-vous vous-même; en cent batailles vous ne courrez jamais aucun danger. »

Hugues Eudeline est un ancien officier de Marine dont la carrière a été entièrement consacrée aux opérations. Capitaine de vaisseau (er), il a commandé deux sous-marins d’attaque dont un à propulsion nucléaire, dirigé l'état-major de l'amiral commandant les sous-marins d’attaque et celui du Groupe école d'application des officiers de Marine. Il est diplômé de l’U.S. Naval War College, breveté de l’enseignement militaire supérieur français et docteur en Histoire,.

Devenu consultant international, Hugues Eudeline se consacre depuis de nombreuses années à des recherches sur la géopolitique et la géostratégie. Vice-président du think-tank maritime Téthys, il est membre correspondant de l’Académie Royale de Marine suédoise et l’auteur de nombreux articles sur la sûreté maritime et en particulier d’une étude stratégique intitulée Piraterie et violences maritimes connexes.

Prix France : 21,00 €                                       

ISBN : 978-2-84795-294-0

"Le dossier noir du terrorisme. La guerre moderne selon Sun Tzu. C’est un livre hors du commun qui, en 280 pages, présente à la fois une synthèse du terrorisme global et une grille d’analyse de cet inquiétant phénomène. Je vais vous faire un aveu : pour préparer mon cours sur la stratégie militaire à l’ESCEM de Poitiers, j’ai lu plus de 350 ouvrages. Le livre d’Hugues Eudeline se situe indiscutablement parmi les dix meilleurs. Ce n’est pas un manuel de contre-terrorisme, c’est beaucoup mieux. C’est à la fois un ouvrage de réflexion géostratégique et une mine de renseignements sur les différents types d’activités terroristes et leurs finalités. Toute guerre a une finalité politique, la guerre terroriste n’échappe pas à cette règle clausewitzienne. Alors qu’un Obélix gaulois se contenterait de dire : « Ils sont fous, ces terroristes ! », l’apport du livre d’Hugues Eudeline  est de montrer que le terrorisme est en réalité une démarche rationnelle, même s’il utilise parfois des comportements irrationnels. C’est une synthèse de la guerre totale et de la Terreur, toutes deux héritées de la Révolution française. Dans une substantielle introduction, l’auteur fournit d’ailleurs une définition globale du terrorisme, ce que l’ONU n’a pas réussi à faire depuis 1945. Un des apports les plus originaux du livre est celui qui démontre que le terrorisme est au fond une forme régulière de la guerre.

            Le livre s’ouvre et se termine par une citation du grand stratège chinois Sun Tzu, formant inclusion, comme diraient les exégètes. C’est donc aussi une relecture du phénomène terroriste à la lumière des enseignements stratégiques de Sun Tzu, dont j’ai relevé pas moins de dix-huit citations, toutes pertinentes, en particulier au début des grandes articulations de l’ouvrage dont elles donnent comme le fil d’Ariane. Hugues Eudeline fait dialoguer en quelque sorte les aphorismes de Sun Tzu avec la réalité géopolitique du XXIe siècle. Le sous-titre La guerre moderne est aussi, je pense, une allusion au livre du colonel Roger Trinquier paru en 1961, peu avant la fin de la guerre d’Algérie. Le manuel synthétique d’Hugues Eudeline fait donc le tour de cette question terroriste, qui reste terriblement d’actualité, alors que la France, avec ses moyens militaires efficaces mais limités, est engagée sur plusieurs théâtres d’opérations, aussi bien au Sahel et en Centre-Afrique qu’en Irak, dans le Golfe de Guinée et dans l’Océan Indien et, qui sait, peut-être un jour dans le ciel de l’Ukraine, oubliant ce vieux précepte du Sénat romain : « Il ne faut pas conduire deux guerres en même temps ». 

Présentation par Bernard Pénisson faite lors de la conférence

 

La stratégie maritime est une branche particulière de la stratégie générale. Le milieu maritime est un espace fluide que l’on ne peut pas occuper en permanence. Ce milieu recèle des richesses (pêche, pétrole et gaz, nodules polymétalliques) et constitue le plus grand moyen de communication actuel en volume de marchandises transportées. La maîtrise de la mer consiste surtout à assurer la liberté de mouvement des navires de guerre et de commerce sur les océans, les mers et les détroits, et à empêcher celle de l’ennemi en temps de guerre. C’est dire toute l’importance des lignes de communication. La pensée stratégique navale se développe surtout à partir du XIXe siècle. Les trois plus grands stratégistes maritimes sont l’Américain Mahan, le Britannique Corbett et le Français Castex. Mais cette pensée n’est pas sortie spontanément du trident de Neptune. Elle a été précédée par la pratique et la réflexion de nombreux marins. L’amiral anglais Kempenfeldt est de ceux-là.

            I. Biographie

            Richard Kempenfeldt est né à Westminster en 1718 ; il est mort noyé au port le 29 août 1782, à Spithead, près de Portsmouth, alors qu’il devait faire route vers Gibraltar.

            La prise de Porto Bello (novembre 1739)

            Entré jeune dans la marine, il servit surtout aux Indes occidentales. Il participa à la prise de Porto Bello le 22 novembre 1739, sous les ordres de l’amiral Edward Vernon (1684-1757) ; ce dernier, avec six vaisseaux, s’empara du port espagnol de Porto Bello, après seulement deux jours de combat. Ce port est situé sur l’isthme de Panama, sur la côte nord, à l’est de Colon. C’était l’un des points d’escale important de la route des Indes occidentales. Par le traité d’Utrecht (31 mars 1713), l’Angleterre avait obtenu de l’Espagne le privilège de la traite des esclaves d’Afrique avec l’empire espagnol ; c’est l’asiento, valable pour trente ans. L’asiento donne aux navires anglais, dits asientistes, l’accès à tous les ports de la mer des Antilles, en particulier à Porto Bello et à la côte du Honduras.

            « Porto Bello était relié à Panama par un portage que suivaient les caravanes d’esclaves à destination du Pérou. De Panama, les navires asientistes transportaient les esclaves jusqu’à Lima. À leur retour, ils débarquaient un important fret de marchandises que des convois de bêtes de somme amenaient à Porto Bello. Toute la zone de l’isthme entre les deux ports était ainsi tombée sous la dépendance des marchands de Londres et de Kingston [Jamaïque] et, en temps de guerre, l’Amirauté considérait qu’elle pourrait y frapper un coup qui lui livrerait les richesses du Pérou. Danger pour l’Espagne si évident qu’elle fortifia Porto Bello et y accumula des munitions. » Pierre Muret, La prépondérance anglaise (1715-1763), PUF, 1948, p. 401.

            Kempenfeldt et Middleto

            En janvier 1753, Kempenfeldt eut l’occasion de rencontrer Charles Middleton, officier embarqué  comme lui sur le HMS Anson. Middleton était un homme au caractère entier, capable de frapper un matelot indiscipliné. Mais c’était aussi un excellent marin, qui avait capturé plusieurs navires français aussi bien à Louisbourg, en Acadie, qu’aux Antilles, au cours de la guerre de Sept Ans. Middleton était encore un esprit religieux, proche des Évangélistes de l’Église anglicane et soucieux de la bonne tenue morale des équipages de la Navy. Il influença en ce sens son ami Kempenfeldt. Il était aussi partisan de l’abolition du commerce des esclaves dans l’Empire britannique et il aida l’abolitionniste William Wilberforce à présenter un projet de loi à cette fin au Parlement. Lors de la guerre d’Indépendance américaine, en 1779,  Kempenfeldt fut promu contre-amiral et chef d’état-major de l’escadre de la Manche, sous les ordres de son ami Sir Charles Middleton (1726-1813), qui était alors un remarquable administrateur au ministère de la Marine. Ce dernier fut d’ailleurs nommé premier lord de l’Amirauté en mai 1805, au moment de la campagne de Nelson contre Villeneuve et devint lord Barham. Sa correspondance avec Kempenfeldt a été publiée  dans les Barham Papers utilisés par Corbett.

            La manœuvre d’Ouessant (décembre 1781)

            Depuis 1778, la France, alors alliée de l’Espagne, soutenait les Insurgents américains contre l’Angleterre. Avec ses 12 vaisseaux, Kempenfeldt, qui commandait le Victory, fut chargé par l’Amirauté d’attaquer l’escadre française de l’amiral Luc Urbain du Bouëxic, comte de Guichen (1712-1790). Ce dernier, basé à Brest, disposait de 19 vaisseaux avec lesquels il devait protéger un grand convoi d’environ 150 bateaux de commerce à destination des Antilles, et des transports chargés de matériel de guerre. Kempenfeldt, « officier d’une haute capacité professionnelle », selon l’amiral Mahan, se lança à la poursuite de Guichen et le rencontra à 150 milles d’Ouessant. Kempenfeldt réussit à se glisser entre la flotte de Guichen et le convoi. Avec une partie de ses vaisseaux, il tint à distance la flotte française et avec le reste de ses navires il  s’empara de 15 bateaux de commerce qu’il conduisit en sûreté dans un port anglais sans subir de pertes. Il utilisa avec succès, lors de cette rencontre sa nouvelle combinaison de signaux maritimes. Une tempête dispersa la flotte française quelques jours plus tard ; le reste de l’escadre et du convoi se réfugia à Brest (12 décembre 1781). Seuls 2 vaisseaux de ligne français et 5 navires de commerce purent gagner les Antilles. « Cette mésaventure des Français fut due en grande partie aux mauvaises dispositions prises par Guichen, ordinairement habile et soigneux. Lorsque Kempenfeldt le rencontra, tous les bâtiments de guerre français étaient sous le vent du convoi et les Anglais au vent. Les premiers ne purent donc pas s’interposer à temps ; et quant à la ressource restant aux bâtiments marchands d’aller se placer sous le vent de l’escorte, ils ne purent tous y avoir recours, étant trop nombreux. » Alfred Mahan, Influence de la puissance maritime dans l’histoire, Claude Tchou, 2001, p. 342.

            La fin tragique de l’amiral

            Doué d’un grand sens pragmatique, Kempenfeldt  avait rédigé un code de signaux maritimes, qui améliorait l’ancien système. Pénétré de sens religieux comme Charles Middleton, avec qui il espérait relever le niveau moral des équipages de la Royal Navy, et de plus poète à ses heures, il avait écrit un mince recueil (16 pages in 8°) de poésies religieuses intitulé Original Hymns and Poems, paru en 1777 à Exeter, sous le pseudonyme de Philotheorus, et dédié à un ami, le Révérend John Fletcher, qui aurait contribué à sa conversion. Il traduisait en particulier sa quête mystique dans un poème intitulé « The Soul Longing for Holiness », qui pourrait signifier le désir ardent de l’âme à la recherche de la sainteté. L’amiral reprit la mer en avril 1782. Il reçut ensuite de l’Amirauté l’ordre de ravitailler Gibraltar avec l’escadre de l’amiral Howe. Mais le vaisseau Royal George, sur lequel il avait hissé son pavillon, sombra corps et biens à Spithead le 29 août 1782 avec huit cents hommes d’équipage et des civils, environ trois cents femmes et soixante enfants, et quelques marchands qui effectuaient une visite à bord. Des canons mal arrimés avaient déséquilibré le navire qui prit de la gîte et ne put se redresser. Les sabords inférieurs s’étaient ouverts et l’eau s’engouffra dans le vaisseau. Kempenfeldt était alors en train d’écrire dans sa cabine d’où il ne put sortir, la porte étant coincée par l’inclinaison du bateau.

             Le poète quiétiste William Cowper (1731-1800) entonna alors un chant funèbre en l’honneur du Royal George :

                                   Toll for the brave! –

                        The brave that are no more:

                                   All sunk beneath the wave,

                        Fast by their native shore.

                                   Eight hundred of the brave,

                        Whose courage well was tried,

                                   Had made the vessel heel,

                        And laid her on her side;

                                   A land-breeze shook the shrouds,

                        And she was overset;

                                   Down went the Royal George,

                        With all her crew complete.

 

                                   Toll for the brave-

                         Brave Kemperfelt is gone!

                                   His last sea-fight is fought,

                        His work of glory done.

                                   It was not in the battle,

                        No tempest gave the shock,

                                   She sprang no fatal leak,

                        She ran upon no rock;

                                   His sword was in the sheath,

                        His fingers held the pen,

                                   When Kempenfelt went down

                        With twice four hundred men.

 

                                   Weigh the vessel up,

                        Once dreaded by our foes,

                                   And mingle with your cup

                        The tears that England owes;

                                   Her timbers yet are sound,

                        And she may float again,

                                   Full charg’d with England’s thunder,

                        And plough the distant main;

                                   But Kempenfelt is gone,

                        His victories are o’er;

                                   And he and his eight hundred

                        Must plough the wave no more.                             

            II. Stratège ou tacticien ?

            Le grand stratégiste britannique Julian Corbett (1854-1922) tient Kempenfeldt en haute estime. Il le cite à plusieurs reprises dans son célèbre traité Principes de stratégie maritime (1911). En effet, on doit à Kempenfeldt deux idées majeures : un principe de stratégie maritime et le perfectionnement de la théorie de la flotte en vie. En quoi consistent-ils ? Voyons-les maintenant.

            Le principe de Kempenfeldt

            Une flotte qui dispose de la supériorité navale peut exercer un blocus sur les ports adverses. Elle empêche ainsi la puissance maritime rivale de faire du commerce et de communiquer avec ses territoires d’outre-mer. C’est ce qui est arrivé à la France lors de la guerre de Sept Ans : à partir de 1759, le Canada n’a pas pu recevoir de renforts de la métropole et ce fut la conquête anglaise de la Nouvelle France. Le blocus naval peut être rapproché et empêcher ainsi l’ennemi de sortir de ses bases. Le blocus peut être aussi exercé à distance et permettre au chasseur de fondre sur sa proie lorsqu’elle quitte son havre d’attache. Pour le bloqueur, chaque type de blocus présente des avantages et des inconvénients. En ce qui concerne le blocus rapproché, l’avantage c’est la fermeture hermétique des communications ennemies, l’inconvénient majeur, c’est l’usure de la flotte en mer, matériels et équipages, surtout pendant la saison d’hiver, alors que l’ennemi est à l’abri au port. Pendant la belle saison, l’inconvénient du blocus à distance c’est le risque de voir la flotte ennemie échapper à la surveillance lointaine du bloqueur, l’avantage, c’est de permettre à la flotte de haute mer d’entraîner ses équipages pendant l’hiver et de les rompre aux évolutions tactiques en été, afin de leur assurer ainsi la supériorité manœuvrière sur ceux qui sont restés immobiles au port.

            Le contre-amiral Kempenfeldt est résolument partisan du maintien de la flotte de blocus au port pendant l’hiver. C’est ce que l’on appelle « le principe de Kempenfeldt ». Ce principe ne l’a d’ailleurs pas empêché d’attaquer l’escadre française de Guichen au large d’Ouessant en décembre 1781 alors que les circonstances l’exigeaient. « Supposez, écrivait-il de Torbay en novembre 1779, que l’ennemi fasse sortir sa flotte de Brest, chose que nous désirons vivement, agissons sagement et conservons la nôtre au port. Laissez-le à la merci des longues nuits et des dures tempêtes. Celles-ci feront plus en notre faveur que ne pourrait faire notre flotte. […] Conservons une forte escadre dans l’Ouest prête à surveiller les mouvements de l’ennemi. Je ne veux pas dire de la garder à la mer, à subir des avaries majeures en luttant contre les vents, mais à Torbay, prête à agir selon les renseignements. » Cité par J. Corbett, Principes de stratégie maritime, Economica, 1993, pp. 159-160.

            La flotte en vie

            Kempenfeldt est également favorable au principe de la flotte en vie (a fleet in being), principe énoncé pour la première fois en 1690 par l’amiral Herbert Torrington (1647-1716). Ce dernier avait justifié son manque de combativité face à l’amiral français Tourville, lors de la rencontre de Béveziers (10 juillet 1690), par la nécessité de conserver intacte la flotte anglaise. « Si nous sommes battus, écrivait Torrington à l’Amirauté, les Français auront liberté, étant maîtres absolus de la mer, de faire bien des choses qu’ils n’oseront pas tenter tant que nous les observerons et que nous avons la possibilité d’être rejoints par l’amiral Killigrew et nos navires de l’Ouest. » (Corbett, 1993, p. 175.) Torrington maintenait ainsi la maîtrise de la mer en dispute, en gagnant du temps, jusqu’à ce que les renforts et les chances de succès passent de son côté. La flotte en vie n’était pas une flotte inactive et en sécurité dans un port, mais plutôt une flotte sur la défensive active au contact de l’ennemi. « Tandis que nous observons les Français, précisait Torrington, ceux-ci ne peuvent faire aucune attaque contre des navires, ou contre la terre sans courir de grands risques, mais si nous sommes battus, tout est à leur merci. » (Corbett, 1993, pp. 176-177.)

            Pendant la guerre d’Indépendance américaine, Kempenfeldt exposa son concept d’une flotte en vie ; ce principe dépasse la posture simplement défensive et propose « une offensive énergique pour la partie la plus faible. » Voici l’énoncé de la thèse, qui annonce le principe fondamental de Jomini : être le plus fort sur le point décisif.

            « Quand on connaît les plans de l’ennemi, dit-il, il faut pour réaliser quelque chose d’efficace se trouver supérieur à lui en un point où il a des projets à exécuter et où, s’il réussit, il vous fera beaucoup de mal. Si votre flotte est divisée de manière à être en tous lieux inférieure à l’ennemi, celui-ci pourra réussir dans toutes ses tentatives. Si on ne peut constituer une escadre suffisante pour faire face aux ennemis dans nos eaux territoriales, il sera plus avantageux d’accentuer encore cette infériorité pour acquérir la supériorité ailleurs.

            Si vous êtes inférieur à l’ennemi, et que vous n’avez qu’une escadre d’observation pour veiller et suivre ses mouvements, cette escadre ne doit être composée que de vaisseaux à deux ponts (c’est-à-dire de la plus grande mobilité) pour remplir son objet. Elle doit avoir une supériorité de voile sur l’ennemi, sans cela, dans certains cas, elle pourrait être forcée à la bataille ou contrainte d’abandonner ses plus mauvais voiliers. Il est indispensable d’avoir une escadre volante de ce genre pour conserver le contact permanent. Elle l’empêchera de se diviser pour courir sus à notre commerce ou de s’étendre pour accroître le théâtre des opérations. Vous pouvez ainsi profiter d’une séparation accidentelle quelconque, ou d’une dispersion de sa flotte, du fait des grosses tempêtes, des brumes, ou d’autres causes. Vous pouvez intercepter les renseignements, les approvisionnements qui lui sont destinés. Enfin une telle escadre mettra un obstacle et une limite aux mouvements de l’ennemi et empêchera une grande partie du mal qu’il pourrait faire sans cela. » (Corbett, 1993, pp. 178-179.)

            Kempenfeldt avait déjà réfléchi à cette posture de défensive active qui vise le point faible de l’adversaire, alors qu’il commandait l’escadre de la Manche. Il écrivait ainsi à l’Amirauté en juillet 1779 :

            « Beaucoup, je pourrais dire tout, dépend de cette flotte. Elle est opposée à une flotte supérieure. Par conséquent la plus grande habileté et la plus grande adresse sont requises pour contrarier les projets de l’ennemi, pour veiller et saisir le moment favorable à une action, et pour prendre avantage en vue de faire un effort sur le point faible de la ligne ennemie, ou si de pareilles occasions ne se présentent pas, pour harceler l’ennemi, le tenir à distance et empêcher qu’il ne fasse une tentative sur quoi que ce soit, sans risque ni hasard, pour fixer son attention, et l’obliger à ne penser à autre chose qu’à être sur ses gardes contre notre attaque. » (Corbett, 1993, p. 179  

            Selon Corbett, la doctrine de la flotte en vie initiée par Torrington et développée par Kempenfeldt peut se formuler ainsi : « Là où l’ennemi considère que la maîtrise générale d’une zone de mer est nécessaire à ses projets offensifs, on peut l’empêcher d’acquérir une telle maîtrise en employant la flotte défensivement, en refusant ce que Nelson appelle une bataille régulière et en saisissant toute occasion pour effectuer une contre-attaque. » (Corbett, 1993, p. 180).

                                                           Conclusion

            Alors, stratège ou tacticien, Kempenfeldt ? Son habileté à se glisser entre l’escadre de Guichen et le convoi que ce dernier devait protéger traduit, de la part de Kempenfeldt, une indéniable capacité de manœuvre tactique. Mais son niveau de réflexion sur la double pratique du blocus et sur la nécessité de maintenir la flotte en vie fait aussi de lui un stratégiste remarquable, quoique trop souvent oublié. L’auteur de ces lignes ne l’a d’ailleurs découvert qu’en lisant Mahan, Corbett et Castex, qui avaient repéré le talent du contre-amiral anglais, en grands théoriciens avisés qu’ils étaient.

    Bernard Pénisson,

vice président de l'INSTITUT jACQUES CARTIER

 

La Chine s’est ouverte au monde par la mer et s’est développée grâce aux flux maritimes qui irriguent ses ports et les bassins d’activité qui en dépendent. Désireuse de retrouver une place de premier plan dans le concert des nations elle est à présent contrainte à devenir une grande puissance maritime en développant le volet militaire après celui de l’industrie.

Premier exportateur mondial, l’étude des leçons de sa très longue histoire et l’analyse de sa situation géopolitique ont mis en évidence la nécessité et la manière de développer des forces navales de premier rang, capables d’assurer sur tous les océans la protection de ses intérêts ainsi que son rayonnement.

Le manque d’alliés fiables constitue cependant un handicap  au développement d’une Marine qui, pour être efficace, demande, en sus de financements dont elle ne manque pas, du temps, de la constance et de l’expérience.

La puissance maritime

Le concept de puissance maritime formalisé en 1890 par AT. Mahan dans le premier chapitre d’un livre qui a profondément marqué la pensée stratégique « The influence of Sea Power upon History 1660-1783 » reste toujours d’actualité. Les facteurs qui contribuent à cette puissance – la situation géographique du pays étudié, sa géographie physique et en particulier son climat, la qualité de ses façades maritimes, les ressources humaines, l’intérêt de sa population pour les choses de la mer ainsi que pour les échanges commerciaux internationaux et, pour finir, le cadre juridique existant ainsi que la continuité du support du gouvernement aux entreprises maritimes – n’ont pas changé dans le principe. Tout au plus leur importance relative pourrait avoir évolué avec l’apparition du transport aérien et la mondialisation économique, financière et politique.

Geoffrey Till, dans une étude très récente[1] , actualise le concept et propose de considérer sept éléments constitutifs de la puissance maritime :

·         La population, la société et le gouvernement

·         La technologie

·         La géographie maritime

·         les ressources

·         l’économie maritime

·         la marine de guerre

·         les autres moyens militaires (puissance terrestre, aérienne, opérations  interarmées, alliances).

 

Dans le cas de la Chine, la croissance indispensable à sa stabilité – politique, sociale, éventuellement diplomatico-stratégique est fortement tributaire de la mer.

Pour soutenir son expansion et se protéger de toute agression maritime, elle veut pouvoir disposer de moyens militaires efficaces, défensifs et offensifs.

Elle a retenu les leçons de l’Histoire qui montrent que le développement d’une grande marine de guerre est le corollaire de celui de flux maritimes vitaux pour l’État.

Les leçons de l’Histoire

 La Chine pendant près de 2500 ans a été un très grand pays, probablement le premier en terme d’économie. Très tôt elle a des relations commerciales avec les Romains par voies terrestre et maritime. Jusqu’au XIIe siècle, la navigation en mer de Chine et dans l’océan Indien est un monopole persan et arabe.  La navigation côtière se développe cependant en Chine depuis le Xe siècle et les Song disposent d’une flotte de guerre.

Par la suite, les Mongols de la dynastie Yuan (1276-1368) nationalisent le commerce maritime, et détruisent le système économique mis en place par les Song en multipliant droits et impôts. De 1368 à 1395, au début de l’ère Hong Wu des Ming, une réforme des taxes permet à des étrangers de s’occuper des échanges jusqu’à ce que le commerce privé soit interdit avec eux en raison de leur comportement répréhensible.

De 1420 à 1431, l’Eunuque musulman de Zheng He va mener 7 expéditions maritimes en mer de  Chine méridionale et en océan Indien. Sa flotte de 317 navires comprenait plus de 60 baojians pourvus de 9 mats et qui auraient atteint 120m de long. Les architectes navals remettent en cause cette version, estimant que la taille maximum des navires ne pouvait dépasser de 60m pour des raisons de résistance de la structure, ce qui en fait tout de même les plus grands bateaux d’une époque où les caravelles de Christophe Colomb ne dépassaient pas 30m de long. Ces « bateaux trésors » étaient escortés par de nombreuses jonques de guerre.

Contrairement à ce qui se produit en Occident à la même époque, ces voyages d’exploration n’ouvrent pas une ère d’expansion commerciale. Au contraire, n’ayant pas permis de rencontrer d’interlocuteurs dignes de dialogue, en 1436, un édit de l’empereur Zhu Qizhen (ère Ming Zhengtong) qui n’a que 9 ans punit de mort la construction de navires hauturiers à plusieurs mâts.

Le grand livre de l’histoire maritime de la Chine se referme pour trois siècles, peu avant que les Européens n’atteignent la rivière de Canton en provenance de Malacca (1514) et que Magellan et Cano n’effectuent la première circumnavigation (1519-22).

Au XVIIIe siècle, quand l’empire Qing est à son apogée, il comprend la Chine actuelle, la péninsule coréenne, l’Indochine, la Thaïlande, la Birmanie, le Népal, une partie importante de l’Afghanistan et les terres Kazakhes ainsi que l’île philippine de Palawan et l’actuel Sabah sur l’île de Bornéo.

Il est intéressant de remarquer que la « Nation du Milieu » contrôlait alors l’ensemble de la mer de Chine méridionale, Taïwan ainsi qu’une des rives du détroit de Malacca, toutes zones qu’elle revendique aujourd’hui.

 

Refermée sur elle-même, la Chine, n’était pas préparée au XIXe siècle à une confrontation avec les puissances industrialisées. Elle subit alors l’humiliation du démembrement d’une partie de son territoire par les Occidentaux et les Japonais. Sur mer la marine chinoise subit une série de défaites écrasantes .

Les premières sont la conséquence du contentieux franco-chinois à propos de la suzeraineté sur l’Annam. L’amiral Courbet qui commande les forces en Indochine anéantit l’escadre chinoise – 4 petits croiseurs, 2 avisos, 3 des 5 canonnières, 7 canots à vapeur porte-torpille et 11 jonques de guerre – le 23 août 1884 à Fou Tchéou, sur la rivière Min. Le 2 octobre 1884, il prend le port de Kelung à Taîwan et, le 16 février 1885, il parachève sa victoire en détruisant par des canots à moteur portant une torpille au bout d’une hampe une frégate et une corvette chinoises à Sheï-Poo.

Quelques années plus tard, ·en 1894 le Japon prend Taïwan après les désastres navals chinois de Yalu 1894 et de Weihaiwei 1895, bien que la Chine ait alors disposé d’une flotte neuve, moderne, théoriquement plus puissante. Ces défaites sont en particulier dues à la corruption et au manque de préparation,  des problèmes récurrents en Chine.

 

Plusieurs leçons peuvent être tirées de cette brève étude de l’Histoire maritime de la Chine :

§  Les voyages de Zheng He « confirment » l’absence d’interlocuteurs digne de dialogue au-delà des mers. Refermé sur lui-même, le « pays du Milieu » manque la révolution  industrielle et financière.

§  Le démembrement au XIXe de la Chine par les Occidentaux et le Japon met en évidence son infériorité technologique sur terre comme sur mer. Elle a pour conséquences son incapacité à défendre ses approches maritimes, son sol et à protéger ses vassaux (Annam, Tonkin, Corée)

§  Les défaites successives de flottes constituées d’unités modernes acquises à l’étranger est le résultat d’une infériorité tactique, d’un commandement inadapté, d’un manque d’entraînement  et de problèmes logistiques. Une marine ne s’improvise pas ; c’.

·Analyse géopolitique de la Chine d’aujourd’hui

Pour un astronaute, la terre apparaît comme une planète bleue. 71% de sa superficie est recouverte par des mers sur lesquelles la navigation est libre et qui joignent entre eux la plupart des pays du monde. Cela explique que la mondialisation de l’économie a conduit à une véritable maritimisation du commerce: plus de 90% des échanges en volume transitent par les océans, transportés par 70 000 navires marchands. Cette liberté de navigation reste cependant contrainte par des impératifs géographiques : 95% du trafic maritime emprunte les points de passage obligés que constituent les détroits (dont Malacca, le plus fréquenté) et les canaux (en particulier ceux de Suez et de Panama).

Redevenue aujourd’hui une puissance économique et financière très importante, la Chine veut reprendre son rang passé qu’elle estime lui revenir naturellement. À partir de la fin des années 1970, après la période révolutionnaire, elle connaît un développement très rapide rendu possible par les réformes économiques et politiques lancées par Den Xiaoping, le successeur de Mao. Au début des années 90, il propose un contrat social au peuple chinois : vous pouvez vous enrichir à condition de ne pas vous occuper de politique. Devenue la deuxième puissance économique mondiale, la poursuite de son développement, gage de sa stabilité sociale, dépend principalement de la croissance de ses moyens de production et de ses capacités à exporter.

Entourée de pays avec lesquels elle entretien des relations difficiles à ses frontières terrestres (Russie, Inde, Viêtnam, pays musulmans, etc.) ou dont l’accès est difficile, la Chine est de fait une île au sens géopolitique du terme. Seule sa façade côtière lui donne une ouverture vers des marchés situés outre-mer qui sont devenus vitaux pour elle. C’est par là également que passent les flux énergétiques qui lui permettent  de faire fonctionner ses usines. Pour la première fois de son Histoire, le Pays du Milieu qui pendant près de 2500 ans avait pu développer en quasi autarcie une civilisation continentale très raffinée doit impérativement se tourner vers la mer d’où sont venus les envahisseurs qui ont provoqué son déclassement.

Premier exportateur mondial, ayant devancé l’Allemagne en 2009, le pays reconnaît par la voix du président Hu Jintao en 2003 la vulnérabilité de ses flux maritimes qui, pour l’essentiel, doivent franchir un détroit dont le contrôle lui échappe totalement. C’est le « dilemme de Malacca ». Il ne suffit pas d’être capable de transporter produits finis et hydrocarbures ainsi que d’exploiter les ressources halieutiques et minérales des océans ; il faut aussi assurer, au besoin par la force, leur libre passage. La Chine doit à présent à devenir une puissance navale pour pouvoir atteindre ses objectifs politiques qui se résument ainsi :

§  Maintien de la souverainement nationale

§  Maintien de la domination du parti communiste

§  Poursuite d’une croissance économique forte et stable

§  Reconnaissance par la communauté internationale comme une puissance de premier rang, comparable à celle des États-Unis d’Amérique

§  Développement et entretien d’une force nucléaire stratégique de superpuissance

A.  Importance politique de la mer

Les côtes chinoises sont bordées par une ligne d’îles réparties entre l’archipel japonais et les Philippines. Aucune n’est sous contrôle chinois. La Chine considère que  principale, Taïwan, fait partie de ses intérêts vitaux. D’autres, comme les Diaoyu sont disputées avec le Japon. Enfin, faisant preuve d’une remarquable stabilité diplomatique malgré le changement de régime, la Chine revendique la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale depuis 1947. Elle le fait en totale contradiction avec Loi de la mer issue de la Convention de Montego Bay et fonde sa prétention sur des raisons historiques que réfutent tous les États de la région, soutenus par les États-Unis.

Elle veut aussi être reconnue comme une grande puissance en cherchant à influencer  les autres nations par une politique globale agressive, culturelle, financière et industrielle qui s’appuie de plus en plus sur  une diplomatie navale très active depuis 2008.

B.  L’importance économique de la mer pour la Chine.

Pour soutenir son économie, l’industrie chinoise repose sur le maintien des flux énergétiques (charbon, pétrole, gaz naturel…) ainsi que de ceux des matières premières (fer…). Elle doit également pouvoir exporter les produits manufacturés qui sortent de ses usines. Pour finir, il lui faut  chercher en mer ou au-delà des denrées alimentaires. Ce sont des ressources halieutiques qu’elle obtient en surexploitant les océans (la part de la Chine dans la production mondiale de poisson est passée de 7 % en 1961 à 35 % en 2010) et des produits de l’agriculture provenant de terres arables achetées et principalement situées en Australie, aux Philippines et en Afrique.

En vue de conforter sa sécurité énergétique, le pays veut pouvoir exploiter les gisements d’hydrocarbures situés le long de ses côtes et en mer de Chine méridionale bien qu’ils soient souvent situées dans des zones contestées par ses voisins.

§  ·La Chine manque des matières premières nécessaires à sa croissance économique et, à terme, à son autosuffisance alimentaire : son développement dépend de l’extérieur

§  ·La Chine, qui n’a pas d’alliés fiables à ses frontières terrestres, est de fait une « île » géostratégique.

§  Ses côtes constituent la seule ouverture sûre vers le monde extérieur. Cependant, sa façade maritime est restreinte eu égard à la superficie du pays et à son domaine maritime (eaux territoriales et zone économique exclusive)qui  est relativement peu étendu (à titre de comparaison, le ratio territoire maritime sur territoire terrestre est de 17,2 pour la France qui dispose du deuxième territoire maritime au monde, 1,21 pour les États-Unis qui ont le premier, et seulement 0,4 pour la Chine qui se situe au 10e rang)

§  ·L’essentiel de son trafic maritime doit passer par des détroits qu’elle ne contrôle pas : le détroit de Malacca est le centre de gravité de son développement économique (dilemme de Malacca)

§  ·Elle ne contrôle pas le chapelet d’îles longeant ses côtes : elle est privée d’un espace maritime stratégique indispensable à sa force océanique stratégique.

Conclusion : la Chine, une puissance maritime ?

En 2012, ·la valeur globale de la production maritime de la Chine atteint 5008,7 milliards de yuans et représente 9,6% du PIB du pays, en augmentation de 7,9% par rapport à 2011. Le pays est devenu le premier constructeur de navire au monde, après avoir dépassé successivement le Japon et la Corée du Sud. Il contrôle la deuxième flotte marchande derrière celle du Japon. En ce qui concerne les terminaux maritimes, la Chine dispose des plus grands ports minéraliers et de porte-conteneurs du monde. Son industrie maritime, la situe au premier rang mondial et c’est le pays qui est le plus gros producteur de ressources halieutiques grâce à sa gigantesque flotte de pêche.

Que lui manque-t-il pour devenir une très grande puissance maritime ? Sécuriser ses voies de communication maritimes et ses sources d’approvisionnement. C’est cet impératif qu’a exprime le président Hu Jintao en  énonçant le dilemme de Malacca et les menaces pesant sur le détroit : piraterie, terrorisme maritime et risque de fermeture du détroit par des puissances rivales.

Pour y répondre, la Chine doit être en position de maîtriser les deux accès au détroit de Malacca en contrôlant la mer de Chine méridionale (elle sanctuarisera également ce faisant les ressources halieutiques et minérales qui s’y trouve) et en accroissant sa présence permanente dans l’océan Indien. Elle doit ensuite acquérir de l’espace stratégique dans l’océan Pacifique en faisant sauter le verrou représenté par la première chaîne d’îles devant ses côtes. La priorité est de faire rentrer Taiwan dans le giron chinois suivie par la reprise des îles Diaoyu. Il lui faut également ouvrir des routes alternatives à celle de Malacca en jouant en particulier un rôle pionnier dans l’exploitation de la route arctique.

Pour tout cela, la Chine a besoin de disposer d’une marine de guerre équilibrée et puissante sur laquelle elle puisse s’appuyer, ainsi que de forces de garde-côtes nombreuses et diversifiées. Riche d’une Histoire multimillénaire à laquelle elle attache beaucoup d’importance et où elle puise toujours des éléments de réflexion, elle tire les leçons de son passé maritime pour éviter de répéter des erreurs de méthodologie qui lui ont coûté cher en ne lui permettant pas de s’opposer à ses adversaires, tous venus de la mer au XIXe siècle. Si ses excédents commerciaux lui permettent de dégager des ressources financières importantes, elle sait qu’une flotte pour être efficace demande du temps pour développer des doctrines d’emploi adaptées à ses objectifs et beaucoup d’entraînement pour que les différents moyens opérationnels apprennent à coopérer entre eux. Lord Kitchener aurait dit qu’il fallait 70 ans pour constituer une marine de premier rang… En 2012, la marine chinoise avec 919 000 tonnes de bâtiment de combat était au troisième rang mondial, en passe de dépasser la Russie ; en 2000 elle occupait la quatrième place avec seulement 413 000 tonnes. En douze ans elle a plus que doublé en terme de tonnage. Mais elle a également beaucoup progressé dans sa capacité à opérer loin de ses bases et est devenue une marine de haute mer, participant à la lutte contre la piraterie en océan indien depuis 2008.  Elle vient d’admettre au service actif son premier porte-avions, le Liaoning,  et, pour ne pas perdre de temps,  entraîne son parc aérien, constitué d’avions de qualité, sur une maquette construite à terre pendant que le bâtiment effectue ses essais techniques à la mer. Elle vient de construire une nouvelle base protégée pour ses sous-marins nucléaires dans l’île d’Hainan qui permet un accès rapide aux grands fonds de la mer de Chine méridionale, raison supplémentaire s’il en fallait de contrôler cette mer. Elle souffre cependant de retards dans le domaine de la lutte sous la mer et a des difficultés à produire des sous-marins silencieux, ce qui ne lui permet pas de disposer encore d’une véritable capacité de frappe nucléaire en second. Pourtant, elle progresse lentement mais sûrement, à son rythme, dans tous les domaines et n’hésite pas à innover en développant un système anti porte-avions original, basé sur l’utilisation de missiles balistiques.

Sauf rupture géopolitique imprévue, la Chine sera une grande puissance maritime dans les décennies à venir. Elle n’en a pas le choix.

Cette montée en puissance induit cependant une incertitude dans les pays voisins qui ont des différends territoriaux maritimes avec elle, ou qui contrôlent les détroits qu’empruntent ses lignes de communication ou encore qui se trouvent en compétition économique avec elle. Ceux qui disposent des ressources humaines et financières suffisantes cherchent alors naturellement à se protéger en s’équipant à leur tour de moyens capables de dissuader cette force, entretenant ainsi une course aux armements.

Hugues Eudeline,membre de l' Institut Jacques Cartier

 

 

 

 


[1] TILL, Roger. Seapower – A guide for the twenty-first century. Routledge, Oxon (U.K), 2013. 412 p.