marine

 

La stratégie maritime est une branche particulière de la stratégie générale. Le milieu maritime est un espace fluide que l’on ne peut pas occuper en permanence. Ce milieu recèle des richesses (pêche, pétrole et gaz, nodules polymétalliques) et constitue le plus grand moyen de communication actuel en volume de marchandises transportées. La maîtrise de la mer consiste surtout à assurer la liberté de mouvement des navires de guerre et de commerce sur les océans, les mers et les détroits, et à empêcher celle de l’ennemi en temps de guerre. C’est dire toute l’importance des lignes de communication. La pensée stratégique navale se développe surtout à partir du XIXe siècle. Les trois plus grands stratégistes maritimes sont l’Américain Mahan, le Britannique Corbett et le Français Castex. Mais cette pensée n’est pas sortie spontanément du trident de Neptune. Elle a été précédée par la pratique et la réflexion de nombreux marins. L’amiral anglais Kempenfeldt est de ceux-là.

            I. Biographie

            Richard Kempenfeldt est né à Westminster en 1718 ; il est mort noyé au port le 29 août 1782, à Spithead, près de Portsmouth, alors qu’il devait faire route vers Gibraltar.

            La prise de Porto Bello (novembre 1739)

            Entré jeune dans la marine, il servit surtout aux Indes occidentales. Il participa à la prise de Porto Bello le 22 novembre 1739, sous les ordres de l’amiral Edward Vernon (1684-1757) ; ce dernier, avec six vaisseaux, s’empara du port espagnol de Porto Bello, après seulement deux jours de combat. Ce port est situé sur l’isthme de Panama, sur la côte nord, à l’est de Colon. C’était l’un des points d’escale important de la route des Indes occidentales. Par le traité d’Utrecht (31 mars 1713), l’Angleterre avait obtenu de l’Espagne le privilège de la traite des esclaves d’Afrique avec l’empire espagnol ; c’est l’asiento, valable pour trente ans. L’asiento donne aux navires anglais, dits asientistes, l’accès à tous les ports de la mer des Antilles, en particulier à Porto Bello et à la côte du Honduras.

            « Porto Bello était relié à Panama par un portage que suivaient les caravanes d’esclaves à destination du Pérou. De Panama, les navires asientistes transportaient les esclaves jusqu’à Lima. À leur retour, ils débarquaient un important fret de marchandises que des convois de bêtes de somme amenaient à Porto Bello. Toute la zone de l’isthme entre les deux ports était ainsi tombée sous la dépendance des marchands de Londres et de Kingston [Jamaïque] et, en temps de guerre, l’Amirauté considérait qu’elle pourrait y frapper un coup qui lui livrerait les richesses du Pérou. Danger pour l’Espagne si évident qu’elle fortifia Porto Bello et y accumula des munitions. » Pierre Muret, La prépondérance anglaise (1715-1763), PUF, 1948, p. 401.

            Kempenfeldt et Middleto

            En janvier 1753, Kempenfeldt eut l’occasion de rencontrer Charles Middleton, officier embarqué  comme lui sur le HMS Anson. Middleton était un homme au caractère entier, capable de frapper un matelot indiscipliné. Mais c’était aussi un excellent marin, qui avait capturé plusieurs navires français aussi bien à Louisbourg, en Acadie, qu’aux Antilles, au cours de la guerre de Sept Ans. Middleton était encore un esprit religieux, proche des Évangélistes de l’Église anglicane et soucieux de la bonne tenue morale des équipages de la Navy. Il influença en ce sens son ami Kempenfeldt. Il était aussi partisan de l’abolition du commerce des esclaves dans l’Empire britannique et il aida l’abolitionniste William Wilberforce à présenter un projet de loi à cette fin au Parlement. Lors de la guerre d’Indépendance américaine, en 1779,  Kempenfeldt fut promu contre-amiral et chef d’état-major de l’escadre de la Manche, sous les ordres de son ami Sir Charles Middleton (1726-1813), qui était alors un remarquable administrateur au ministère de la Marine. Ce dernier fut d’ailleurs nommé premier lord de l’Amirauté en mai 1805, au moment de la campagne de Nelson contre Villeneuve et devint lord Barham. Sa correspondance avec Kempenfeldt a été publiée  dans les Barham Papers utilisés par Corbett.

            La manœuvre d’Ouessant (décembre 1781)

            Depuis 1778, la France, alors alliée de l’Espagne, soutenait les Insurgents américains contre l’Angleterre. Avec ses 12 vaisseaux, Kempenfeldt, qui commandait le Victory, fut chargé par l’Amirauté d’attaquer l’escadre française de l’amiral Luc Urbain du Bouëxic, comte de Guichen (1712-1790). Ce dernier, basé à Brest, disposait de 19 vaisseaux avec lesquels il devait protéger un grand convoi d’environ 150 bateaux de commerce à destination des Antilles, et des transports chargés de matériel de guerre. Kempenfeldt, « officier d’une haute capacité professionnelle », selon l’amiral Mahan, se lança à la poursuite de Guichen et le rencontra à 150 milles d’Ouessant. Kempenfeldt réussit à se glisser entre la flotte de Guichen et le convoi. Avec une partie de ses vaisseaux, il tint à distance la flotte française et avec le reste de ses navires il  s’empara de 15 bateaux de commerce qu’il conduisit en sûreté dans un port anglais sans subir de pertes. Il utilisa avec succès, lors de cette rencontre sa nouvelle combinaison de signaux maritimes. Une tempête dispersa la flotte française quelques jours plus tard ; le reste de l’escadre et du convoi se réfugia à Brest (12 décembre 1781). Seuls 2 vaisseaux de ligne français et 5 navires de commerce purent gagner les Antilles. « Cette mésaventure des Français fut due en grande partie aux mauvaises dispositions prises par Guichen, ordinairement habile et soigneux. Lorsque Kempenfeldt le rencontra, tous les bâtiments de guerre français étaient sous le vent du convoi et les Anglais au vent. Les premiers ne purent donc pas s’interposer à temps ; et quant à la ressource restant aux bâtiments marchands d’aller se placer sous le vent de l’escorte, ils ne purent tous y avoir recours, étant trop nombreux. » Alfred Mahan, Influence de la puissance maritime dans l’histoire, Claude Tchou, 2001, p. 342.

            La fin tragique de l’amiral

            Doué d’un grand sens pragmatique, Kempenfeldt  avait rédigé un code de signaux maritimes, qui améliorait l’ancien système. Pénétré de sens religieux comme Charles Middleton, avec qui il espérait relever le niveau moral des équipages de la Royal Navy, et de plus poète à ses heures, il avait écrit un mince recueil (16 pages in 8°) de poésies religieuses intitulé Original Hymns and Poems, paru en 1777 à Exeter, sous le pseudonyme de Philotheorus, et dédié à un ami, le Révérend John Fletcher, qui aurait contribué à sa conversion. Il traduisait en particulier sa quête mystique dans un poème intitulé « The Soul Longing for Holiness », qui pourrait signifier le désir ardent de l’âme à la recherche de la sainteté. L’amiral reprit la mer en avril 1782. Il reçut ensuite de l’Amirauté l’ordre de ravitailler Gibraltar avec l’escadre de l’amiral Howe. Mais le vaisseau Royal George, sur lequel il avait hissé son pavillon, sombra corps et biens à Spithead le 29 août 1782 avec huit cents hommes d’équipage et des civils, environ trois cents femmes et soixante enfants, et quelques marchands qui effectuaient une visite à bord. Des canons mal arrimés avaient déséquilibré le navire qui prit de la gîte et ne put se redresser. Les sabords inférieurs s’étaient ouverts et l’eau s’engouffra dans le vaisseau. Kempenfeldt était alors en train d’écrire dans sa cabine d’où il ne put sortir, la porte étant coincée par l’inclinaison du bateau.

             Le poète quiétiste William Cowper (1731-1800) entonna alors un chant funèbre en l’honneur du Royal George :

                                   Toll for the brave! –

                        The brave that are no more:

                                   All sunk beneath the wave,

                        Fast by their native shore.

                                   Eight hundred of the brave,

                        Whose courage well was tried,

                                   Had made the vessel heel,

                        And laid her on her side;

                                   A land-breeze shook the shrouds,

                        And she was overset;

                                   Down went the Royal George,

                        With all her crew complete.

 

                                   Toll for the brave-

                         Brave Kemperfelt is gone!

                                   His last sea-fight is fought,

                        His work of glory done.

                                   It was not in the battle,

                        No tempest gave the shock,

                                   She sprang no fatal leak,

                        She ran upon no rock;

                                   His sword was in the sheath,

                        His fingers held the pen,

                                   When Kempenfelt went down

                        With twice four hundred men.

 

                                   Weigh the vessel up,

                        Once dreaded by our foes,

                                   And mingle with your cup

                        The tears that England owes;

                                   Her timbers yet are sound,

                        And she may float again,

                                   Full charg’d with England’s thunder,

                        And plough the distant main;

                                   But Kempenfelt is gone,

                        His victories are o’er;

                                   And he and his eight hundred

                        Must plough the wave no more.                             

            II. Stratège ou tacticien ?

            Le grand stratégiste britannique Julian Corbett (1854-1922) tient Kempenfeldt en haute estime. Il le cite à plusieurs reprises dans son célèbre traité Principes de stratégie maritime (1911). En effet, on doit à Kempenfeldt deux idées majeures : un principe de stratégie maritime et le perfectionnement de la théorie de la flotte en vie. En quoi consistent-ils ? Voyons-les maintenant.

            Le principe de Kempenfeldt

            Une flotte qui dispose de la supériorité navale peut exercer un blocus sur les ports adverses. Elle empêche ainsi la puissance maritime rivale de faire du commerce et de communiquer avec ses territoires d’outre-mer. C’est ce qui est arrivé à la France lors de la guerre de Sept Ans : à partir de 1759, le Canada n’a pas pu recevoir de renforts de la métropole et ce fut la conquête anglaise de la Nouvelle France. Le blocus naval peut être rapproché et empêcher ainsi l’ennemi de sortir de ses bases. Le blocus peut être aussi exercé à distance et permettre au chasseur de fondre sur sa proie lorsqu’elle quitte son havre d’attache. Pour le bloqueur, chaque type de blocus présente des avantages et des inconvénients. En ce qui concerne le blocus rapproché, l’avantage c’est la fermeture hermétique des communications ennemies, l’inconvénient majeur, c’est l’usure de la flotte en mer, matériels et équipages, surtout pendant la saison d’hiver, alors que l’ennemi est à l’abri au port. Pendant la belle saison, l’inconvénient du blocus à distance c’est le risque de voir la flotte ennemie échapper à la surveillance lointaine du bloqueur, l’avantage, c’est de permettre à la flotte de haute mer d’entraîner ses équipages pendant l’hiver et de les rompre aux évolutions tactiques en été, afin de leur assurer ainsi la supériorité manœuvrière sur ceux qui sont restés immobiles au port.

            Le contre-amiral Kempenfeldt est résolument partisan du maintien de la flotte de blocus au port pendant l’hiver. C’est ce que l’on appelle « le principe de Kempenfeldt ». Ce principe ne l’a d’ailleurs pas empêché d’attaquer l’escadre française de Guichen au large d’Ouessant en décembre 1781 alors que les circonstances l’exigeaient. « Supposez, écrivait-il de Torbay en novembre 1779, que l’ennemi fasse sortir sa flotte de Brest, chose que nous désirons vivement, agissons sagement et conservons la nôtre au port. Laissez-le à la merci des longues nuits et des dures tempêtes. Celles-ci feront plus en notre faveur que ne pourrait faire notre flotte. […] Conservons une forte escadre dans l’Ouest prête à surveiller les mouvements de l’ennemi. Je ne veux pas dire de la garder à la mer, à subir des avaries majeures en luttant contre les vents, mais à Torbay, prête à agir selon les renseignements. » Cité par J. Corbett, Principes de stratégie maritime, Economica, 1993, pp. 159-160.

            La flotte en vie

            Kempenfeldt est également favorable au principe de la flotte en vie (a fleet in being), principe énoncé pour la première fois en 1690 par l’amiral Herbert Torrington (1647-1716). Ce dernier avait justifié son manque de combativité face à l’amiral français Tourville, lors de la rencontre de Béveziers (10 juillet 1690), par la nécessité de conserver intacte la flotte anglaise. « Si nous sommes battus, écrivait Torrington à l’Amirauté, les Français auront liberté, étant maîtres absolus de la mer, de faire bien des choses qu’ils n’oseront pas tenter tant que nous les observerons et que nous avons la possibilité d’être rejoints par l’amiral Killigrew et nos navires de l’Ouest. » (Corbett, 1993, p. 175.) Torrington maintenait ainsi la maîtrise de la mer en dispute, en gagnant du temps, jusqu’à ce que les renforts et les chances de succès passent de son côté. La flotte en vie n’était pas une flotte inactive et en sécurité dans un port, mais plutôt une flotte sur la défensive active au contact de l’ennemi. « Tandis que nous observons les Français, précisait Torrington, ceux-ci ne peuvent faire aucune attaque contre des navires, ou contre la terre sans courir de grands risques, mais si nous sommes battus, tout est à leur merci. » (Corbett, 1993, pp. 176-177.)

            Pendant la guerre d’Indépendance américaine, Kempenfeldt exposa son concept d’une flotte en vie ; ce principe dépasse la posture simplement défensive et propose « une offensive énergique pour la partie la plus faible. » Voici l’énoncé de la thèse, qui annonce le principe fondamental de Jomini : être le plus fort sur le point décisif.

            « Quand on connaît les plans de l’ennemi, dit-il, il faut pour réaliser quelque chose d’efficace se trouver supérieur à lui en un point où il a des projets à exécuter et où, s’il réussit, il vous fera beaucoup de mal. Si votre flotte est divisée de manière à être en tous lieux inférieure à l’ennemi, celui-ci pourra réussir dans toutes ses tentatives. Si on ne peut constituer une escadre suffisante pour faire face aux ennemis dans nos eaux territoriales, il sera plus avantageux d’accentuer encore cette infériorité pour acquérir la supériorité ailleurs.

            Si vous êtes inférieur à l’ennemi, et que vous n’avez qu’une escadre d’observation pour veiller et suivre ses mouvements, cette escadre ne doit être composée que de vaisseaux à deux ponts (c’est-à-dire de la plus grande mobilité) pour remplir son objet. Elle doit avoir une supériorité de voile sur l’ennemi, sans cela, dans certains cas, elle pourrait être forcée à la bataille ou contrainte d’abandonner ses plus mauvais voiliers. Il est indispensable d’avoir une escadre volante de ce genre pour conserver le contact permanent. Elle l’empêchera de se diviser pour courir sus à notre commerce ou de s’étendre pour accroître le théâtre des opérations. Vous pouvez ainsi profiter d’une séparation accidentelle quelconque, ou d’une dispersion de sa flotte, du fait des grosses tempêtes, des brumes, ou d’autres causes. Vous pouvez intercepter les renseignements, les approvisionnements qui lui sont destinés. Enfin une telle escadre mettra un obstacle et une limite aux mouvements de l’ennemi et empêchera une grande partie du mal qu’il pourrait faire sans cela. » (Corbett, 1993, pp. 178-179.)

            Kempenfeldt avait déjà réfléchi à cette posture de défensive active qui vise le point faible de l’adversaire, alors qu’il commandait l’escadre de la Manche. Il écrivait ainsi à l’Amirauté en juillet 1779 :

            « Beaucoup, je pourrais dire tout, dépend de cette flotte. Elle est opposée à une flotte supérieure. Par conséquent la plus grande habileté et la plus grande adresse sont requises pour contrarier les projets de l’ennemi, pour veiller et saisir le moment favorable à une action, et pour prendre avantage en vue de faire un effort sur le point faible de la ligne ennemie, ou si de pareilles occasions ne se présentent pas, pour harceler l’ennemi, le tenir à distance et empêcher qu’il ne fasse une tentative sur quoi que ce soit, sans risque ni hasard, pour fixer son attention, et l’obliger à ne penser à autre chose qu’à être sur ses gardes contre notre attaque. » (Corbett, 1993, p. 179  

            Selon Corbett, la doctrine de la flotte en vie initiée par Torrington et développée par Kempenfeldt peut se formuler ainsi : « Là où l’ennemi considère que la maîtrise générale d’une zone de mer est nécessaire à ses projets offensifs, on peut l’empêcher d’acquérir une telle maîtrise en employant la flotte défensivement, en refusant ce que Nelson appelle une bataille régulière et en saisissant toute occasion pour effectuer une contre-attaque. » (Corbett, 1993, p. 180).

                                                           Conclusion

            Alors, stratège ou tacticien, Kempenfeldt ? Son habileté à se glisser entre l’escadre de Guichen et le convoi que ce dernier devait protéger traduit, de la part de Kempenfeldt, une indéniable capacité de manœuvre tactique. Mais son niveau de réflexion sur la double pratique du blocus et sur la nécessité de maintenir la flotte en vie fait aussi de lui un stratégiste remarquable, quoique trop souvent oublié. L’auteur de ces lignes ne l’a d’ailleurs découvert qu’en lisant Mahan, Corbett et Castex, qui avaient repéré le talent du contre-amiral anglais, en grands théoriciens avisés qu’ils étaient.

    Bernard Pénisson,

vice président de l'INSTITUT jACQUES CARTIER

 

La Chine s’est ouverte au monde par la mer et s’est développée grâce aux flux maritimes qui irriguent ses ports et les bassins d’activité qui en dépendent. Désireuse de retrouver une place de premier plan dans le concert des nations elle est à présent contrainte à devenir une grande puissance maritime en développant le volet militaire après celui de l’industrie.

Premier exportateur mondial, l’étude des leçons de sa très longue histoire et l’analyse de sa situation géopolitique ont mis en évidence la nécessité et la manière de développer des forces navales de premier rang, capables d’assurer sur tous les océans la protection de ses intérêts ainsi que son rayonnement.

Le manque d’alliés fiables constitue cependant un handicap  au développement d’une Marine qui, pour être efficace, demande, en sus de financements dont elle ne manque pas, du temps, de la constance et de l’expérience.

La puissance maritime

Le concept de puissance maritime formalisé en 1890 par AT. Mahan dans le premier chapitre d’un livre qui a profondément marqué la pensée stratégique « The influence of Sea Power upon History 1660-1783 » reste toujours d’actualité. Les facteurs qui contribuent à cette puissance – la situation géographique du pays étudié, sa géographie physique et en particulier son climat, la qualité de ses façades maritimes, les ressources humaines, l’intérêt de sa population pour les choses de la mer ainsi que pour les échanges commerciaux internationaux et, pour finir, le cadre juridique existant ainsi que la continuité du support du gouvernement aux entreprises maritimes – n’ont pas changé dans le principe. Tout au plus leur importance relative pourrait avoir évolué avec l’apparition du transport aérien et la mondialisation économique, financière et politique.

Geoffrey Till, dans une étude très récente[1] , actualise le concept et propose de considérer sept éléments constitutifs de la puissance maritime :

·         La population, la société et le gouvernement

·         La technologie

·         La géographie maritime

·         les ressources

·         l’économie maritime

·         la marine de guerre

·         les autres moyens militaires (puissance terrestre, aérienne, opérations  interarmées, alliances).

 

Dans le cas de la Chine, la croissance indispensable à sa stabilité – politique, sociale, éventuellement diplomatico-stratégique est fortement tributaire de la mer.

Pour soutenir son expansion et se protéger de toute agression maritime, elle veut pouvoir disposer de moyens militaires efficaces, défensifs et offensifs.

Elle a retenu les leçons de l’Histoire qui montrent que le développement d’une grande marine de guerre est le corollaire de celui de flux maritimes vitaux pour l’État.

Les leçons de l’Histoire

 La Chine pendant près de 2500 ans a été un très grand pays, probablement le premier en terme d’économie. Très tôt elle a des relations commerciales avec les Romains par voies terrestre et maritime. Jusqu’au XIIe siècle, la navigation en mer de Chine et dans l’océan Indien est un monopole persan et arabe.  La navigation côtière se développe cependant en Chine depuis le Xe siècle et les Song disposent d’une flotte de guerre.

Par la suite, les Mongols de la dynastie Yuan (1276-1368) nationalisent le commerce maritime, et détruisent le système économique mis en place par les Song en multipliant droits et impôts. De 1368 à 1395, au début de l’ère Hong Wu des Ming, une réforme des taxes permet à des étrangers de s’occuper des échanges jusqu’à ce que le commerce privé soit interdit avec eux en raison de leur comportement répréhensible.

De 1420 à 1431, l’Eunuque musulman de Zheng He va mener 7 expéditions maritimes en mer de  Chine méridionale et en océan Indien. Sa flotte de 317 navires comprenait plus de 60 baojians pourvus de 9 mats et qui auraient atteint 120m de long. Les architectes navals remettent en cause cette version, estimant que la taille maximum des navires ne pouvait dépasser de 60m pour des raisons de résistance de la structure, ce qui en fait tout de même les plus grands bateaux d’une époque où les caravelles de Christophe Colomb ne dépassaient pas 30m de long. Ces « bateaux trésors » étaient escortés par de nombreuses jonques de guerre.

Contrairement à ce qui se produit en Occident à la même époque, ces voyages d’exploration n’ouvrent pas une ère d’expansion commerciale. Au contraire, n’ayant pas permis de rencontrer d’interlocuteurs dignes de dialogue, en 1436, un édit de l’empereur Zhu Qizhen (ère Ming Zhengtong) qui n’a que 9 ans punit de mort la construction de navires hauturiers à plusieurs mâts.

Le grand livre de l’histoire maritime de la Chine se referme pour trois siècles, peu avant que les Européens n’atteignent la rivière de Canton en provenance de Malacca (1514) et que Magellan et Cano n’effectuent la première circumnavigation (1519-22).

Au XVIIIe siècle, quand l’empire Qing est à son apogée, il comprend la Chine actuelle, la péninsule coréenne, l’Indochine, la Thaïlande, la Birmanie, le Népal, une partie importante de l’Afghanistan et les terres Kazakhes ainsi que l’île philippine de Palawan et l’actuel Sabah sur l’île de Bornéo.

Il est intéressant de remarquer que la « Nation du Milieu » contrôlait alors l’ensemble de la mer de Chine méridionale, Taïwan ainsi qu’une des rives du détroit de Malacca, toutes zones qu’elle revendique aujourd’hui.

 

Refermée sur elle-même, la Chine, n’était pas préparée au XIXe siècle à une confrontation avec les puissances industrialisées. Elle subit alors l’humiliation du démembrement d’une partie de son territoire par les Occidentaux et les Japonais. Sur mer la marine chinoise subit une série de défaites écrasantes .

Les premières sont la conséquence du contentieux franco-chinois à propos de la suzeraineté sur l’Annam. L’amiral Courbet qui commande les forces en Indochine anéantit l’escadre chinoise – 4 petits croiseurs, 2 avisos, 3 des 5 canonnières, 7 canots à vapeur porte-torpille et 11 jonques de guerre – le 23 août 1884 à Fou Tchéou, sur la rivière Min. Le 2 octobre 1884, il prend le port de Kelung à Taîwan et, le 16 février 1885, il parachève sa victoire en détruisant par des canots à moteur portant une torpille au bout d’une hampe une frégate et une corvette chinoises à Sheï-Poo.

Quelques années plus tard, ·en 1894 le Japon prend Taïwan après les désastres navals chinois de Yalu 1894 et de Weihaiwei 1895, bien que la Chine ait alors disposé d’une flotte neuve, moderne, théoriquement plus puissante. Ces défaites sont en particulier dues à la corruption et au manque de préparation,  des problèmes récurrents en Chine.

 

Plusieurs leçons peuvent être tirées de cette brève étude de l’Histoire maritime de la Chine :

§  Les voyages de Zheng He « confirment » l’absence d’interlocuteurs digne de dialogue au-delà des mers. Refermé sur lui-même, le « pays du Milieu » manque la révolution  industrielle et financière.

§  Le démembrement au XIXe de la Chine par les Occidentaux et le Japon met en évidence son infériorité technologique sur terre comme sur mer. Elle a pour conséquences son incapacité à défendre ses approches maritimes, son sol et à protéger ses vassaux (Annam, Tonkin, Corée)

§  Les défaites successives de flottes constituées d’unités modernes acquises à l’étranger est le résultat d’une infériorité tactique, d’un commandement inadapté, d’un manque d’entraînement  et de problèmes logistiques. Une marine ne s’improvise pas ; c’.

·Analyse géopolitique de la Chine d’aujourd’hui

Pour un astronaute, la terre apparaît comme une planète bleue. 71% de sa superficie est recouverte par des mers sur lesquelles la navigation est libre et qui joignent entre eux la plupart des pays du monde. Cela explique que la mondialisation de l’économie a conduit à une véritable maritimisation du commerce: plus de 90% des échanges en volume transitent par les océans, transportés par 70 000 navires marchands. Cette liberté de navigation reste cependant contrainte par des impératifs géographiques : 95% du trafic maritime emprunte les points de passage obligés que constituent les détroits (dont Malacca, le plus fréquenté) et les canaux (en particulier ceux de Suez et de Panama).

Redevenue aujourd’hui une puissance économique et financière très importante, la Chine veut reprendre son rang passé qu’elle estime lui revenir naturellement. À partir de la fin des années 1970, après la période révolutionnaire, elle connaît un développement très rapide rendu possible par les réformes économiques et politiques lancées par Den Xiaoping, le successeur de Mao. Au début des années 90, il propose un contrat social au peuple chinois : vous pouvez vous enrichir à condition de ne pas vous occuper de politique. Devenue la deuxième puissance économique mondiale, la poursuite de son développement, gage de sa stabilité sociale, dépend principalement de la croissance de ses moyens de production et de ses capacités à exporter.

Entourée de pays avec lesquels elle entretien des relations difficiles à ses frontières terrestres (Russie, Inde, Viêtnam, pays musulmans, etc.) ou dont l’accès est difficile, la Chine est de fait une île au sens géopolitique du terme. Seule sa façade côtière lui donne une ouverture vers des marchés situés outre-mer qui sont devenus vitaux pour elle. C’est par là également que passent les flux énergétiques qui lui permettent  de faire fonctionner ses usines. Pour la première fois de son Histoire, le Pays du Milieu qui pendant près de 2500 ans avait pu développer en quasi autarcie une civilisation continentale très raffinée doit impérativement se tourner vers la mer d’où sont venus les envahisseurs qui ont provoqué son déclassement.

Premier exportateur mondial, ayant devancé l’Allemagne en 2009, le pays reconnaît par la voix du président Hu Jintao en 2003 la vulnérabilité de ses flux maritimes qui, pour l’essentiel, doivent franchir un détroit dont le contrôle lui échappe totalement. C’est le « dilemme de Malacca ». Il ne suffit pas d’être capable de transporter produits finis et hydrocarbures ainsi que d’exploiter les ressources halieutiques et minérales des océans ; il faut aussi assurer, au besoin par la force, leur libre passage. La Chine doit à présent à devenir une puissance navale pour pouvoir atteindre ses objectifs politiques qui se résument ainsi :

§  Maintien de la souverainement nationale

§  Maintien de la domination du parti communiste

§  Poursuite d’une croissance économique forte et stable

§  Reconnaissance par la communauté internationale comme une puissance de premier rang, comparable à celle des États-Unis d’Amérique

§  Développement et entretien d’une force nucléaire stratégique de superpuissance

A.  Importance politique de la mer

Les côtes chinoises sont bordées par une ligne d’îles réparties entre l’archipel japonais et les Philippines. Aucune n’est sous contrôle chinois. La Chine considère que  principale, Taïwan, fait partie de ses intérêts vitaux. D’autres, comme les Diaoyu sont disputées avec le Japon. Enfin, faisant preuve d’une remarquable stabilité diplomatique malgré le changement de régime, la Chine revendique la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale depuis 1947. Elle le fait en totale contradiction avec Loi de la mer issue de la Convention de Montego Bay et fonde sa prétention sur des raisons historiques que réfutent tous les États de la région, soutenus par les États-Unis.

Elle veut aussi être reconnue comme une grande puissance en cherchant à influencer  les autres nations par une politique globale agressive, culturelle, financière et industrielle qui s’appuie de plus en plus sur  une diplomatie navale très active depuis 2008.

B.  L’importance économique de la mer pour la Chine.

Pour soutenir son économie, l’industrie chinoise repose sur le maintien des flux énergétiques (charbon, pétrole, gaz naturel…) ainsi que de ceux des matières premières (fer…). Elle doit également pouvoir exporter les produits manufacturés qui sortent de ses usines. Pour finir, il lui faut  chercher en mer ou au-delà des denrées alimentaires. Ce sont des ressources halieutiques qu’elle obtient en surexploitant les océans (la part de la Chine dans la production mondiale de poisson est passée de 7 % en 1961 à 35 % en 2010) et des produits de l’agriculture provenant de terres arables achetées et principalement situées en Australie, aux Philippines et en Afrique.

En vue de conforter sa sécurité énergétique, le pays veut pouvoir exploiter les gisements d’hydrocarbures situés le long de ses côtes et en mer de Chine méridionale bien qu’ils soient souvent situées dans des zones contestées par ses voisins.

§  ·La Chine manque des matières premières nécessaires à sa croissance économique et, à terme, à son autosuffisance alimentaire : son développement dépend de l’extérieur

§  ·La Chine, qui n’a pas d’alliés fiables à ses frontières terrestres, est de fait une « île » géostratégique.

§  Ses côtes constituent la seule ouverture sûre vers le monde extérieur. Cependant, sa façade maritime est restreinte eu égard à la superficie du pays et à son domaine maritime (eaux territoriales et zone économique exclusive)qui  est relativement peu étendu (à titre de comparaison, le ratio territoire maritime sur territoire terrestre est de 17,2 pour la France qui dispose du deuxième territoire maritime au monde, 1,21 pour les États-Unis qui ont le premier, et seulement 0,4 pour la Chine qui se situe au 10e rang)

§  ·L’essentiel de son trafic maritime doit passer par des détroits qu’elle ne contrôle pas : le détroit de Malacca est le centre de gravité de son développement économique (dilemme de Malacca)

§  ·Elle ne contrôle pas le chapelet d’îles longeant ses côtes : elle est privée d’un espace maritime stratégique indispensable à sa force océanique stratégique.

Conclusion : la Chine, une puissance maritime ?

En 2012, ·la valeur globale de la production maritime de la Chine atteint 5008,7 milliards de yuans et représente 9,6% du PIB du pays, en augmentation de 7,9% par rapport à 2011. Le pays est devenu le premier constructeur de navire au monde, après avoir dépassé successivement le Japon et la Corée du Sud. Il contrôle la deuxième flotte marchande derrière celle du Japon. En ce qui concerne les terminaux maritimes, la Chine dispose des plus grands ports minéraliers et de porte-conteneurs du monde. Son industrie maritime, la situe au premier rang mondial et c’est le pays qui est le plus gros producteur de ressources halieutiques grâce à sa gigantesque flotte de pêche.

Que lui manque-t-il pour devenir une très grande puissance maritime ? Sécuriser ses voies de communication maritimes et ses sources d’approvisionnement. C’est cet impératif qu’a exprime le président Hu Jintao en  énonçant le dilemme de Malacca et les menaces pesant sur le détroit : piraterie, terrorisme maritime et risque de fermeture du détroit par des puissances rivales.

Pour y répondre, la Chine doit être en position de maîtriser les deux accès au détroit de Malacca en contrôlant la mer de Chine méridionale (elle sanctuarisera également ce faisant les ressources halieutiques et minérales qui s’y trouve) et en accroissant sa présence permanente dans l’océan Indien. Elle doit ensuite acquérir de l’espace stratégique dans l’océan Pacifique en faisant sauter le verrou représenté par la première chaîne d’îles devant ses côtes. La priorité est de faire rentrer Taiwan dans le giron chinois suivie par la reprise des îles Diaoyu. Il lui faut également ouvrir des routes alternatives à celle de Malacca en jouant en particulier un rôle pionnier dans l’exploitation de la route arctique.

Pour tout cela, la Chine a besoin de disposer d’une marine de guerre équilibrée et puissante sur laquelle elle puisse s’appuyer, ainsi que de forces de garde-côtes nombreuses et diversifiées. Riche d’une Histoire multimillénaire à laquelle elle attache beaucoup d’importance et où elle puise toujours des éléments de réflexion, elle tire les leçons de son passé maritime pour éviter de répéter des erreurs de méthodologie qui lui ont coûté cher en ne lui permettant pas de s’opposer à ses adversaires, tous venus de la mer au XIXe siècle. Si ses excédents commerciaux lui permettent de dégager des ressources financières importantes, elle sait qu’une flotte pour être efficace demande du temps pour développer des doctrines d’emploi adaptées à ses objectifs et beaucoup d’entraînement pour que les différents moyens opérationnels apprennent à coopérer entre eux. Lord Kitchener aurait dit qu’il fallait 70 ans pour constituer une marine de premier rang… En 2012, la marine chinoise avec 919 000 tonnes de bâtiment de combat était au troisième rang mondial, en passe de dépasser la Russie ; en 2000 elle occupait la quatrième place avec seulement 413 000 tonnes. En douze ans elle a plus que doublé en terme de tonnage. Mais elle a également beaucoup progressé dans sa capacité à opérer loin de ses bases et est devenue une marine de haute mer, participant à la lutte contre la piraterie en océan indien depuis 2008.  Elle vient d’admettre au service actif son premier porte-avions, le Liaoning,  et, pour ne pas perdre de temps,  entraîne son parc aérien, constitué d’avions de qualité, sur une maquette construite à terre pendant que le bâtiment effectue ses essais techniques à la mer. Elle vient de construire une nouvelle base protégée pour ses sous-marins nucléaires dans l’île d’Hainan qui permet un accès rapide aux grands fonds de la mer de Chine méridionale, raison supplémentaire s’il en fallait de contrôler cette mer. Elle souffre cependant de retards dans le domaine de la lutte sous la mer et a des difficultés à produire des sous-marins silencieux, ce qui ne lui permet pas de disposer encore d’une véritable capacité de frappe nucléaire en second. Pourtant, elle progresse lentement mais sûrement, à son rythme, dans tous les domaines et n’hésite pas à innover en développant un système anti porte-avions original, basé sur l’utilisation de missiles balistiques.

Sauf rupture géopolitique imprévue, la Chine sera une grande puissance maritime dans les décennies à venir. Elle n’en a pas le choix.

Cette montée en puissance induit cependant une incertitude dans les pays voisins qui ont des différends territoriaux maritimes avec elle, ou qui contrôlent les détroits qu’empruntent ses lignes de communication ou encore qui se trouvent en compétition économique avec elle. Ceux qui disposent des ressources humaines et financières suffisantes cherchent alors naturellement à se protéger en s’équipant à leur tour de moyens capables de dissuader cette force, entretenant ainsi une course aux armements.

Hugues Eudeline,membre de l' Institut Jacques Cartier

 

 

 

 


[1] TILL, Roger. Seapower – A guide for the twenty-first century. Routledge, Oxon (U.K), 2013. 412 p.

 

 

 

 

Depuis plus d'un quart de siècle, la Marine nationale met à jour annuellement un dossier d'information marine (DIM) qui présente de façon synthétique et directement accessible l’essentiel des chiffres de l’année écoulée. Il donne aussi un aperçu des grands chantiers d’actualité et des opérations menées.

Apparaît en particulier dans la dernière livraison un article rappelant qu'au cours de l'opération Harmattan, vingt-sept bâtiments français sont intervenus devant les côtes libyennes, dont la totalité des bâtiments de défense aérienne, des frégates légères furtives, des bâtiments de projection et de commandement (BPC) et des bâtiments de ravitaillement. Quatre des six sous-marins nucléaires d'attaque, dont l'un à deux reprises, ont assuré une permanence sur zone de début mars à fin septembre 2011.

Le porte-avions Charles de Gaulle a été engagé pendant 145 jours, à peine quatre semaines après un déploiement de 116 jours en océan Indien pendant lequel son groupe aérien embarqué (Rafale Marine, Super Étendard modernisé et Hawkeye de guet aérien) a procédé à des opérations de frappes aériennes en soutien des forces terrestres déployées en Afghanistan.

Le rôle des BPC a été très important. Ils ont permis la mise en œuvre d'un groupement aéromobile composé d'hélicoptères de combat de l'ALAT (aviation légère de l'armée de terre) à compter du 18 mai 2011. Ces aéronefs sont intervenus à Brega, Misrata, Tripoli et Syrte sans qu’aucun n’ait été touché. Cela est dû en grande partie à la mobilité du bâtiment porteur qui permettait de se déplacer de plusieurs centaines de milles marins entre deux attaques, les rendant imprévisibles.

Malgré ces succès indéniables et la maritimisation du monde unanimement reconnue, la Marine connaît une déflation inquiétante tant en nombre de bâtiments qu'en effectifs. Au 1er janvier 2012, il n'y avait que 38 810 Marins militaires et civils servant en son sein alors que le plan de déflation de 6 000 emplois commencé en 2008 et qui doit s'achever en 2015 n'était, à cette date, effectué qu'à 78%. Les nouvelles réductions du personnel des armées annoncées par le nouveau gouvernement viendraient en sus. Une application mal dosée aurait un impact certain sur les capacités de contrôle de notre domaine maritime sur tous les océans, le second au monde par sa superficie, ainsi que sur la protection du trafic maritime qui assure la très grande majorité de nos échanges. Sans compter les autres missions comme la permanence de la dissuasion, la lutte contre la piraterie, le sauvetage en mer, la lutte contre les trafics illégaux…

La dernière livraison du DIM est accessible sur le site

http://www.defense.gouv.fr/marine/au-fil-de-l-eau/le-dim-chiffres-et-donnees-2012-de-la-marine-est-paru/%28language%29/fre-FR#SearchText=dim#xtcr=7

Pour les passionnés, ces informations peuvent être utilement complétées par l'application iPhone gratuite « Marine nationale » qui comprend plusieurs rubriques éclectiques dont une mappemonde, la flotte, les implantations, une encyclopédie des différentes spécificités de la Marine (grades, organisation, nœuds, sonneries de clairons rythmant la vie à bord…), etc.